我用这个框架试图预测各种技术创新的时机。如果实验室里还没有显示出什么东西，即使物理学说它会有很好的应用，那么我认为这是一个漫长的道路。如果仅仅在原型上已经被证明了可行性，那么它还有很长的路要走。如果已经有大规模部署的版本，而且大部分需要做的是渐进式的改善工作，那么可能会在不久的时间内发生。但我要再一次提醒，如果没有人想要采用这项技术，这样无论参与开发它的技术人员有多少热情，都会减慢速度。

关于新技术应用
　　新技术的应用需要比我们想象的更长的时间。互联网的原始版本使用32位寻址，使用一个叫IPv4的互联网协议，只能容纳40亿个不同地址的网络设备。从1990 年代起，人们意识到，随着诸如电表、工业传感器、流量传感器、控制、电视、电灯开关等等设备加入到网络中，我们将将很快耗尽互联网地址空间。

　　于是，在 1996 年提出了一个新的协议IPv6，其定义的地址空间从32位增加到至128位，可以容纳 7.9x10 ^ 28 个网络设备。自1996以来，我们对于IPv6替代IPv4已经有着各种各样的目标日期，例如，2010年的时候这个目标日期为2012年，但到 2014 年，99% 的网络流量仍然使用IPv4 协议，我们有许多聪明的边缘系统，为远超过40亿的设备在IPv4 的 40 亿设备地址空间上运行。在2017年，使用 IPv6 地址的设备从2%到超过20%。但全面采用IPv6仍然有很长的路要走。

　　在技术层面没有任何东西阻止IPv6的应用——事实上恰恰相反。我们要解决的问题是让更多设备设备要连接到互联网上，这当中有许多非常聪明的创新和变通，而不是一定要采用IPv6或者IPv4。

　　我过去曾经预测过，我认为到 2010 年 IPv6 将会被普及，结果证明我过于乐观。

　　关于“它总是需要比你认为更长的时间”的事情
　　SpaceX 公司在2011年4月首次宣布他们的重型猎鹰火箭，加利福尼亚范登堡空军基地发射台在2011年6月破土动工，并预计2013实现处女航。现在，火箭第一次在2017年12月28日被移到佛罗里达州的肯尼迪航天中心39A发射台，预计在2018年发射。到目前为止，部署的时间已经从两年拉长到了七年。

　　这些事情总是会比你想的花更长时间。

　　对自动驾驶汽车的预测
　　下面表格中的前三项是关于飞行汽车。我敢肯定，最终的飞行汽车在飞行中将需要大量自动驾驶，所以将其放在自动驾驶类别中是适合的。我所说的飞行汽车必须能到达一辆车能到达的任何地方，否则它就不是一辆车。我的意思是，一个没有一个飞行员执照、但可能有几个小时的特殊训练的人，可以穿着在办公室穿的普通衣服，并能够在大部分时间在空中行驶上100英里，而无需事先安排，无需特别的申请计划，没有超出使用像今天我们使用智能手机上的应用进行导航的操作。换句话说，除了一点额外的培训外，任何事情与今天一个普通人使用传统的汽车行驶100英里无异。

　　现在让我们来看无人驾驶汽车。我在2017年初写了两篇有关无人驾驶汽车的博客文章，我首先谈了无人驾驶汽车的一些意料之外的后果，行人和其他驾驶者会以不同的方式与驾驶汽车的驾驶者进行互动，以及汽车如何引发他人之外的反社会行为。文章还指出，个别无人驾驶汽车的车主可能会以新的方式使用它们，以至于他们永远不能使用普通汽车，有时甚至屈服于反社会行为。第二篇文章是关于城市环境中的边缘案例，包括有司机必须读的临时标志、根据法律不能驾驶的情形，需要弄清楚无人驾驶有多少驾驶员可以拥有控制权，而警察和拖车司机必须与这些车辆互动，而与驾驶员之间的正常人与人之间的互动将不再存在（雷锋网按：例如在路口司机示意其他车辆或行人“你先走”），也不会被授权。

　　对我来说很清楚：无人驾驶汽车不会像没有人在开的普通汽车一样，他们将会有着根本不同的使用方式，以及不同的融入世界的方式。

　　例如，汽车不是简单没有马的马车。相反，他们要求铺设道路的全新基础设施，全新的所有权模式，不同的利用模式，完全不同的加油和维护程序，不同的乘客死亡率，不同程度的便利性，最终导致非常不同的城市结构，使得大都市圈加郊区的结构成为可能。

流行的解释是，无人驾驶汽车将会简单粗暴地取代人类司机，但我认为这不会发生。相反，我们的城市将做出改变，为无人驾驶汽车开辟专用车道，可以无人驾驶的地理围栏，以及人类司机驾驶的汽车所在的位置，改变位置灵活性的规范、停车条例，对我们的城市进行各种小的增量修改。

　　但是首先我们来谈谈无人驾驶汽车的渗透率。

　　正如我在《预测AI未来的七宗罪》中所指出的那样，1987年，慕尼黑国立大学的Ernst Dickmanns和他的团队在公共高速公路上以每小时90公里（56英里）的速度行驶了20公里（12英里）。当然，面包车里面有人，但是他们并没有实际控制。在过去的30年里，研究人员一直在提高汽车在公共道路上行驶的能力，但主要是驾驶方面，而在交互、人员的接送，与其他服务的接口与限制，车内的乘客方面所做甚少。而这些将是非常重要的。

　　从一个角度来看，过去三十年来，虽然工作只集中在一小部分问题上，但进展缓慢，缓慢，缓慢（重要的事情说三遍）。就在大约一年前，我看到一条我喜欢的推文是这样写的：“顾客知道他们搭乘的是无人驾驶的Uber，因为前排座位有两个人，而不是一个人。”在几个星期前，Way莫在亚利桑那州凤凰城公共道路上开始行使，关于这篇报道的推特称他们是第一辆“无人驾驶的无人驾驶汽车”...

　　但实际应用仍然是任重道远。传感器的价格需要进一步下降，所有关于汽车如何使用、与乘客接口的操作仍然需要制定，更不用说，所有适用于实际运营的实际监管和责任环境都要落实到位。所有这些事情最终都会得到解决。但是它会比许多人预料的要慢得多。

　　对于无人驾驶汽车的可行性的真正考验是不是在仅仅测试或者示范时，而是当无人驾驶的出租车或者乘坐共享服务的车主、或者用于最终消费者的自动驾驶汽车的停车场实际上正在产生收益之时。这将会在有限的地域和市场上逐渐发生。下表中的里程碑预测不是一项演示，而是一项可行的、可持续发展的业务。没有他们，无人驾驶汽车的应用永远不会真正起飞。

　　我认为我们讨论的无人驾驶汽车真正被采纳的里程碑是对那些汽车的某些活动进行地理围栏上的划分，而在这一区域附近没有任何人类司机驾驶的汽车。 此外，无人驾驶汽车的应用最初将被限制在某些城市甚至地区，甚至可能限制在特定的天气条件下。 可能在一段时间内，那些“移动即服务”的无人驾驶汽车（例如Uber和Lyft）只能在特定时间以无人驾驶模式运行，而在其他时候则需要人类的司机驾驶。

预测 - [无人驾驶汽车] 日期 附注

　　任何美国居民只要有足够的钱，就可以买一辆飞行汽车 不早于 2036 年 这甚至有可能不会在2050年之前发生。
　　飞行汽车达到美国汽车保有量的0.01% 不早于 2042 年 按现在的数量计算，即26000台。
　　飞行汽车达到美国汽车保有量的0.1% 我是看不到了 
　　第一个专为无人驾驶模式的公共高速公路专用车道 不早于 2021 年 这有点像现在的HOV车道。我打赌是这回事从旧金山到硅谷的 101 高速最左边的车道（目前主要是超速行驶的Teslas的地盘）。在行驶到专用车道前，司机必须将手放在方向盘上。
　　在这样一个专门的车道上，高速行驶的汽车之间的安全距离比人类司机的安全距离更短 不早于 2024 年