物流费用与物流成本是一对相似但并不完全相同的概念。物流费用是绝对值概念，单就物流费用总额观察，美国一年的物流费用比中国还高；而物流成本是相对值概念，其含义是物流费用的投入与经济产出之比。社会物流总费用占GDP的比重就属于物流成本范畴。另外，从会计学角度看，物流费用并不包括物流活动中的流转税收（营业税或增值税），而物流成本则是物流费用与流转税收的总和。正是出于以上原因，我们主张用“降低物流成本”替代“降低物流费用”，一来是为了使用概念更加准确，二来是为了把政府税收也纳入考察范围之内。
　　我国物流发展中与成本有关的几个现象
　　物流总额规模大、增速快于GDP。据测算，从1991年以来，我国社会物流总额年均增长21.4%，平均每年高于GDP增速达5.1个百分点。近几年，物流总额相当于GDP的倍数也是逐年增加，2010～2012年，社会物流总额分别是当年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。这既反映了物流的活跃度在不断提高，也意味着每生产1个单位的GDP，需要有更多价值的商品参与到物流活动当中。
　　工业品物流额占物流总额的份额极大，且占比持续上升。2012年，工业品物流额162万亿元，占社会物流总额的比重为91.4%，比1991年提高了13.9个百分点。这个指标表明，工业品物流应作为降低我国物流成本的重点领域，如果再与相关数据联系起来分析，对这个问题会看得更加清楚。2012年，我国第二产业增加值占GDP的比重为46.8%，第一产业和第三产业增加值占GDP的比重分别为10.1%和43.1%，这意味着农业和服务业一共只占物流总额的8.6%，却创造了53.2%的GDP。换言之，同样创造一个单位的GDP,工业使用的物流数量要大得多，而物流量总是与物流费用呈现正比关系。
　　货运周转量增速快于货运量增速，公路运输占主导。1991年以来，我国货运量年均增长7.0%，而货物周转量年均增长8.8%，货物周转量增速高于货运量增速，预示着货物的平均运输距离增加。2012年，公路货运量占货运总量的77.95%，铁路货运量仅占货运总量的9.45%，水路货运量所占比重比铁路更低。众所周知，水运每吨公里费用最低，铁路运输略高，而公路每吨公里运费是铁路的6倍。显然，以公路为主导的运输结构在提高运输便利性的同时，也使物流的经济性有所降低。
　　社会物流总成本明显偏高，结构亦重过高。2012年社会物流总费用9.4万亿元，约为GDP的18%，虽较1991年下降6个百分点，但比世界平均水平仍高出6.5个百分点，不要说同美欧日等发达国家比，就是与其他金砖国家相比也属偏高，如高于印度、巴西6个百分点左右。二是社会物流总费用的增速明显高于GDP的增速。1991年以来，我国社会物流总费用年均增长率为14.8%，明显高于同期GDP年均增长率10.7%，表明每创造1元GDP的物流费用在增大，边际物流成本在上升。三是我国物流管理费用比重过高。以2011年为例，社会物流总费用中运输费用占52.38%，保管费用占34.52%，管理费用占13.1%；而美国上述数据分别为62.97%、32.66%、4.37%。这组对比数字说明，美国物流用于生产经营上的费用（保管、运输）占95%强，而我国只占87%左右。我国在物流管理上耗费了大量费用，在物流总费用中的占比竟是美国的3倍。显而易见，降低非生产性管理费用的比重，应是降低我国社会物流成本的又一个重要切入点。
　　导致我国社会物流成本偏高的因素分析
　　经济发展阶段和粗放型增长模式不合理。一是社会物流总费用占GDP的比使然。我国经济正处于工业化中后期，从产业结构看，不仅工业比重高，而且需大量运输原料的重化工等产业规模日益增大，从而导致创造单位GDP的物流需求居高不下。这是我国物流费用占GDP比重高于发达国家和世界平均水平的根本性原因。毫无疑问，如果大力提高服务业比重，将有利于我国减少物流强度，降低社会物流成本。
　　产业布局不够合理，则导致我国煤炭等许多大宗商品长距离运输，从而使运输成本增加。此外，由于市场信息不对称及地区封锁、过度管制等其他因素的影响，我国商品不合理运输现象非常突出，像重复运输、对流运输、迂回运输、倒流运输，舍近求远运输等，都无端加大了物流成本，也使我国的货物周转量不合理地增大。2009年，我国单位GDP的货物周转量相当于美国的5.1倍、日本的14.3倍、德国的16.4倍。显然，这已经不能仅仅用产业结构不同来解释了，不合理的运输也是重要的原因之一。
　　工业产品附加值低，是社会物流成本偏高的又一个原因。2010年我国工业产品增加值率为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.61倍；日本为37.4%，相当于我国的1.81倍。这种情况导致我国单位物流费用支撑的增加值偏低，而物流费用占GDP的比重偏高。中国的运输强度是美国的8倍，即创造同等金额的GDP我国的运输投入比美国要高出7倍。这里面产业结构层次低是主要原因，但绝非唯一原因，管理水平、组织技术等也是不可忽视的影响因素，至少这些因素起到了拉大差距的作用。
　　经济循环速度缓慢，也使我国物流成本居高难下。2011年，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，批发和零售业为3次左右，远低于日本和德国9～10次的水平；我国工业企业存货率为9.6%，也远高于日本等发达国家5%的水平。经济运行节奏慢，必然增加商品停留在流通领域里的时间，从而加大仓储保管等物流成本。
　　物流基础设施不完善，结构不合理，协同运作效率低。例如，部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，一些沿江高等级航道和油气管道里程少，这些都增加了运输成本。我国仓库面积仅为美国的1/4，且老旧仓库约占1/4，在很多物流量大的城市库位紧俏，租金高企。我国仓库的库型结构也不合理，分配存储型的多、配送通过型的少，不仅不适应连锁商业和电子商务对配送的需求，也额外增加了物流成本。我国很多物流设备甚至小到托盘，五花八门，规格各异，无法通过标准化实现通用化、系列化，进而降低物流成本。此外，各种运输方式之间衔接性差，各搞一套，网络化程度低，而效率高、综合成本低的多式联运发展缓慢，例如我国海铁联运仅占2.6%,美国为40%、印度为25%。
　　物流服务组织化、社会化、专业化、信息化程度低。据统计，我国前20家公路运输企业占公路市场份额不到2%，只有1台车的个体运输户占了全部公路运输份额的近40%，而美国前5家公路运输企业占公路市场份额达60%。组织化程度低导致我国社会总体物流效率不高，成本居高不下。我国物流的社会化程度也很不理想，生产、流通企业自建自用物流的现象比较普遍，且一般不对外提供服务，第三方物流占物流市场的比重不到25％（日本、欧洲和美国等已超过70％）。这种封闭式的自用物流，因为没有竞争压力，很难提高物流效率并降低物流成本。我国物流的专业化水准也较低，高水平、现代化的综合物流企业比较少，满足不了社会需要，其中能够为客户提供一体化物流解决方案，或者开展供应链管理服务的第四方物流企业更是凤毛麟角。信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车（库），有车（库）找不到货的现象，造成比较严重的空驶空库等浪费物流资源的问题。2011年上海市发改委反映当地货运汽车空驶率为37%，是欧美平均水平的3倍，原因是供求双方信息不通。同年广东省经信委反映，本省由于缺少信息衔接供求，汽车空驶率很高，相当于一年白花了370亿物流费用。