当时，在公共领域还声称日本人购买保加利亚叉车完全是因为铸铁被用作生产丰田汽车的余款。显然，人们对铸铁有很大的渴望，以支付购买我们有大量市场的废旧叉车的奢侈品的负担。

1989年4月，Balkankar改制为股份公司（名为：Balkancar Holding EAD），保加利亚政府是唯一的股东并控股。在1990年之前，Balkankar叉车部门的雇员超过40,000人。Balkancar在国内外拥有许多财产，包括在Kiten和Borovets的度假屋。

1994年，Balkankar的产量达到4,316台，随后开始逐渐下滑。2000年下降到522台，在2001年下降到400台。

2002年9月，Balkancar宣布破产，债务总计40万列弗（ 9970万美元）。该公司最大的债权人是Roseximbank，欠其1.117亿列弗（6180万美元），Yorset Holding欠3100万列弗（1720万美元）和Biochim Bank欠下120万列弗（70万美元）。

2003年，作为昔日最大的叉车生产商，Balkancar Holding EAD在当年1月到7月，仅生产了320辆叉车。事实上，当年Balkancar 基本处于停产和停止销售的状态。

2006年，保加利亚金属加工领域的投资翘楚GTM Angel Balevski公司与保加利亚私有化机构签署了一项合同，出价为9111万列弗（合5941万美元）以收购Balkancar 69.99％的股份。

从90年代初，一直到今天，曾经辉煌的保加利亚工业车辆的形象代言人-Balkancar叉车已经成为全球该领域微不足道的公司。但是，值得注意的是，该公司依旧活跃在中欧，从未中断叉车和物料搬运设备的生产。

中国叉车公司如何从Balkancar身上获取教训？ 

在风起云涌的80年代，石油危机、中东问题、苏联解体和东欧集团的巨变，以及苏联为首的经济互助联盟的瓦解，或许这些因素都是压在该公司最终走向衰落的最后一根稻草。