马斯克：关于时间方面，最难的部分在于监管批准。自动驾驶汽车面临的难题是，自动驾驶并不会将事故发生率或者致死率降至零。它能显著改善安全性，但现实是，即使我们认为自动驾驶汽车能够将致命车祸减少50%，每年发生自动驾驶致命车祸的数量也会超过100万起，我认为可能会到120万。你在新闻上看过多少起关于汽车致命车祸的报道？基本上没有。但如果是自动驾驶汽车发生这种车祸，它就会成为媒体的头条。媒体没有告诉你，它们实际上不应该报道这些事故，而是应该报道自动驾驶汽车是多么安全。然而，这并不是人们想看的新闻，所以它们写煽动性的标题，从根本上误导读者。这真的很离谱。即使自动驾驶汽车安全10倍，媒体也会这样写。人们将会提速诉讼，说你应当为致命事故负责。

　　所以，我们必须处理这个问题，然后监管机构需要对公众压力和媒体报道作出回应。如果监管机构被媒体煽动，公众由于误导新闻认为自动驾驶汽车不够安全，预测其发展将非常难。

　　是的，对于任何正值的记者来说，写一篇让人们认为自动驾驶不安全的文章都是不负责任的。因为人们可能真的会抛弃自动驾驶，然后在车祸死去。所以，这真的让我很难过。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：是的，很有趣的回答，谢谢。

　　马斯克：从技术角度来说，我认为特斯拉汽车很安全。我认为我们可能会在明年年底前准备好（推出特斯拉Network）。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：太棒了。还有一个关于Fremont工厂产能和生产速度的问题，因为你似乎经常提到这个问题。在上次电话会议上，你提到Fremont工厂的最大产能是70万辆，其中包括Model S、X和Model 3。最近我们看到路透社的一篇报道，称特斯拉将于2019年11月在Fremont工厂生产Model Y。所以我很好奇，既然你们准备在明年上市Semi卡车和Model Y，你们计划在哪里装配这些汽车？

　　马斯克：路透社的报道毫无依据。我都不知道它是从哪里来的。我们不会在明年年底开始生产Model Y。我认为生产这款汽车可能还要24个月。因此，我们更可能在2020年生产Model Y，在当年早些时候。

　　Y车型的生产地点还没有确定。我们在Fremont工厂非常拥挤。很难想象在那里生产。

　　所以我可以确定的一件事就是，我们不会在在Fremont工厂生产Model Y。我们将尝试寻找最适合生产Model Y的地点。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：我不是电池技术专家，但似乎很多人都在猜测Semi卡车的规格，戴姆勒公司首席执行官甚至说它违反了物理定律。我想知道…

　　马斯克：他对物理学不太了解。我认识他。我很乐意和他讨论物理。我在大学里学过物理。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：所以，我的问题是，你们的电池技术只是线性改进吗？还是说有某种新的突破和不同的平台？

　　马斯克：我的意思是，即使我们完全没有改进我们的电池技术，也可以达到500英里的续航里程。我们要做的是超过500英里。

　　斯特劳贝尔：我认为重点在于，它不需要戏剧性的突破。所以，我认为外界对我们现有技术的能力存在根本性误解。

　　马斯克：是的。

　　斯特劳贝尔：或许这只是对现有技术状态的误解。他们的结论可能只是通过从一家供应商手中购买最好的电池，然后通过测量得来。

　　马斯克：是的，就是这样。

　　斯特劳贝尔：然后他们照此推理Semi的性能。我们认为一些结论可能就是这么来的。但我们基本上都有自己所需的技术，并知道如何实现这些配置，或者做的更好。

　　马斯克：我们现在能够实现500英里的续航，我认为实际量产的车型将能够达到600英里。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：太了不起了。所以我想知道，你们会让保时捷用350千瓦的超级充电站打败你吗？因为我知道你提到过V3……

　　马斯克：请问一些不无聊的问题。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：好的，我还没说完，所以。

　　马斯克：好的，那就好。那就有趣多了。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：保时捷提到它们计划推出350千瓦的充电站，而斯特劳贝尔似乎表示你们准备保持你们的Supercharger技术不变，但是埃隆，我知道你提到过V3 Supercharger。所以我想知道你们是否会改进Supercharger技术，以及是否存在V3？

　　马斯克：我们肯定会改进Supercharger技术。350千瓦的充电站实际上并没有多大意义，除非你有巨大的电池组或者超高的充电速度，在这种情况下，你的能量密度将会很低。所以这有点不太可信。

　　斯特劳贝尔：我们会认真研究，我们理解这种取舍，也可以设计出能够以300或400千瓦以上功率充电的电池组。但对消费者来说这并不是多么实用。

　　马斯克：这就像是汽车的最大加速度。实际上，拥有更长的续航里程比拥有最快的充电时间更重要。你可以想象一下自己使用的设备。你是想要一个续航只有两个小时，但可以在五或十分钟之内充满电的手机，还是想要一个续航两天，充满电需要一个小时的手机？

　　HyperChange分析师伽利略-罗素（Galileo Russell：是的，我还有一些问题，关于超级充电站。我们知道特斯拉并不想从用户那里通过充电站来盈利，但会不会向其它汽车厂商开放使用权来获得额外的收入呢？

　　马斯克：我们总是在强调，不要设立各种障碍和限制，我们非常乐意为其他厂商提供支持，让别人使用我们的超级充电站，只需要按照比例支付费用即可。但他们需要兼容我们的充电功率和连接器，或者至少配备一个兼容我们连接器的适配器。

　　这是我们非常愿意接受的事情，但到目前为止，还没有其他厂商愿意这么做，但这并不是说我们反对这么做。

　　罗素：那请你解释一下具体的策略，看起来这已经是一个非常强大而且完善的网络，毕竟已经做了这么多年的工作。现在为什么要开放它，而不是只留给自己使用。

　　马斯克：抱歉，能重新问一遍你的问题吗？

　　罗素：我只是想知道为什么不只留给自己使用。因为作为一名长期投资者，我认为特斯拉的充电基础设施已经建设了这么多年，并且投入了大量的资金，如果要开放给别人使用，那么背后的战略想法是什么呢？

　　马斯克：这种像护城河一样的思维，如果是在古代，那么它很好，很有效，并且是防御侵略的一种有效手段，但它并不会坚持很长时间。更重要的是创新的步伐，这是竞争力的根本决定因素。

　　对于任何一家公司来说，创新速度非常重要。比如竞争对手每6年会推出新的东西，那么我们可以只需要2年到3年。所以如果假设我们的创新速度是对手的两倍，那么在任何行业都能立于不败之地。因此通常来说创新效率最高的公司，都会最终超越竞争对手。很明显，在亚马逊和沃尔玛之间就是这样的关系。沃尔玛并不经常创新，而亚马逊的创新率非常高，最终的结果已经显而易见。

　　罗素：就超级充电站来说，我注意到你们会以固定的价格向卡车用户进行收费，那么是否会如何制定能源的价格？或者是否会成为公司一种新的收入来源？

　　斯特劳贝尔：我们还没有真正讨论过这件事，因为一切尚未最终确定。我们想要确保拥有一个无缝和简单的系统来运营卡车业务，无论他们会向什么方向发展。有些客户可能会选择完全融入或者部分使用我们的生态系统，但我认为还有很多不同的解决方法。

　　马斯克：没错，对于Semi这样的重型半拖挂商业卡车来说，成本是最重要的基础。它们并不是基于美学或消费者的喜好而决定，我们也尝试让卡车看起来更酷、更性感，但真正影响客户购买的决定因素并不在此。

　　最近我们面临了一桩看起来有些可笑的诉讼，来自于一家本身就非常讽刺的公司尼古拉。尼古拉起诉特斯拉，这本身就很搞笑，也很讽刺。他们起诉我们是因为卡车的外观设计，这很荒谬。没人会因为挡风玻璃或者哪个部位设计的好就决定购买哪款产品。因此能源消耗是非常重要的因素，我们必须要确保超级充电站或巨型充电站的使用，能够尽可能的降低卡车的使用成本。

　　斯特劳贝尔：还有一个可能相关并且让人非常兴奋的地方是，未来有可能将可再生能源发电与运输车队结合到一起，提供一种非常固定而且低廉的能源价格。

　　最终，这会给客户带来难以置信的固定成本，而不会像现在一样燃料价格总会随着石油价格的变化而变化。这对一个卡车运输客户来说是非常有趣的提议，也让我们感到很兴奋。

　　马斯克：没错。

　　罗素：还有最后一个问题。

　　马斯克：这才是真正的重点。对于卡车运输公司来说，如果柴油价格上涨了几美分，那么对生意的影响很大。如果未来使用超级充电站或者是由太阳能驱动的巨型充电桩，那么燃料成本就非常固定。

　　斯特劳贝尔：这种成本是可预测的。

　　马斯克：没错，确实可以预测。电动卡车每英里的成本要比柴油卡车低。但主要的问题是具体低多少？每英里或公里的运输成本是多少？这会推动商业货运市场发展。就算我们的产品是世界上最丑的卡车，但依然最终会取得胜利。

　　罗素：在此基础上，你是否有任何具体的想法，关于增加卡车运输市场增长潜力或者大幅降低成本？

　　马斯克：我认为会从铁路运输上获得大量的市场。铁路运输之所以有竞争力，是因为实际上主要都是通过轨道运输，而只需要一个小团队就可以操作火车。但火车并非无所不及，因此我们必须要有卡车将东西运输到火车轨道上，然后在到达目的地之后在将货物从轨道运输到最终地点。所以卡车仍有很大的市场空间。因此我认为卡车的使用也会极大的影响到铁路运输行业。

　　罗素：好吧，我保证是最后一个问题。关于特斯拉能源，我认为现在的问题是供应量受限而不是需求瓶颈。因此我想知道是如何分配住宅和公共事业使用量的比例。尤其是在南澳大利亚所取得成功，如何改变整个行业对电池储能方式使用的看法？

　　马斯克：是的，我认为它产生了深远的影响。南澳大利亚有机会成为世界上最大的储能工厂，而且效果很好。如果你了解它，就知道它的效果远远超过了预期，因为电池储能方式能够以毫秒级的速度做出反应，要比任何碳氢化合物都要更快。因此它的电池和电网要比燃气涡轮机组大得多，并且反应速度也很快。

　　所以就像我们在特斯拉上看到的那样，有瞬间加速的过程。就像我们的心灵与汽车的融合。同样的快速反应也适用于电池组，因此我们迄今为止所做的事情非常实用，相信在未来几个月内宣布一项10万亿小时的交易，没错，也就是1000mHp。

　　斯特劳贝尔：这只是你问题答案的第一部分，而且非常准确。我们有足够的需求，并且在大量的需求下努力建设，并且提高了速度。同时也在努力在住宅、共用事业和商业之间进行合理的优先级分配。

　　我想说的是，我们的长期战略是转移注意力，真正解决Powerwall的需求积压，这需要相当长的时间。我们知道用户等待的时间太久，这也是我们努力的方向。但Model 3在过去的几个月中牵扯了很大的精力，但这一情况在下半年会发生改变。

　　罗素：非常感谢你们，做了这么多了不起的工作。

　　马斯克：不客气，谢谢你的精彩提问。

　　CNBC分析师菲尔-莱博（Phil LeBeau）：你好埃隆，关于特斯拉Semi卡车的问题。能告诉我们现在的进度吗？你们计划在何时开发和推出第一款产品？

　　马斯克：抱歉，刚在我们在内部讨论。你能重复一下问题吗？

　　莱博：特斯拉Semi电动卡车现在预订量是多少了？特斯拉希望什么时候推出和销售第一款车型？

　　马斯克：我真的不知道现在Semi具体的销售数量，大约2000台？好吧，我的意思是，我们现在还没有开始真正出售Semi。这并不是说我们不努力，而是现在的销售还只是前半部分，真正的机会还没有到来。目前我们的重点是Model 3，需要短时间内将每周的产量达到5000辆的水平。我们需要成为一家能够盈利的公司，这对特斯拉来说是个很好的教训，而现在到了我们盈利的时候了。坦白的说，在真正盈利之前，算不是一家真正的公司。

　　这就是我们现在的重点，我们有很棒的产品路线图，特斯拉Model Y就是其中之一。我们有很好的想法，Model Y会很神奇，这也让我很兴奋。特斯拉的皮卡也不错，这些都在产品路线图上。我的意思是，我们有更酷的想法，并不是不知道应该做什么。我们只需要保持专注做好眼前的事情，不要将太多的注意力放到过多未来的产品中。

　　莱博：考虑到弗里蒙特工厂已经全力生产，那么什么时候会有关于第二家生产工厂的决定？

　　马斯克：这可能会在今年晚些时候，而必须是今年晚些时候，但具体的时间我不确定。也许是第三季度，但不会晚于第四季度的Model Y。然后我们很快就会宣布在中国建设超级电池工厂的位置。

　　莱博：那么第二家工厂是在北美还是中国？

　　马斯克：好吧，我承认是在中国。

　　莱博：也就是说超级电池工厂在那，第二家制造工厂也在中国？

　　马斯克：抱歉，我的意思是所有的组件都将在那里生产。现在我们还分成汽车生产和电池生产。例如电池、电机、电力电子系统和充电器等，分别在电池工厂和弗里蒙特工厂生产。但未来我们会将这种生产方式合并。

　　莱博：明白了，谢谢。

　　马斯克：我们非常感谢中国政府，提供给我们全部的生产设施。在这方面，我要对中国政府表示感谢。任宇翔，你有什么想说的吗？

　　任宇翔：我们与政府进行了非常友好的讨论，未来我们会宣布一些事情。

　　马斯克：好吧，任宇翔和我在一起，目前他负责管理特斯拉的全球销售，他在上海出生、长大，相信他会在下一个季度的财报会议上讨论更多关于这方面的内容。

　　Consumer Edge Research分析师詹姆斯-J.艾伯丁（James J. Albertine）：我尽量简短一些，我想问的是，考虑到最近很多被曝光的事故报道，我们了解到特斯拉已经拥有最多的测试里程，并且每天都要收集大量的自动驾驶数据。你能从数据中给我们一些建议，或者如何增强用户在使用Autopilot时的信心吗？或者说不管现在用户使用Autopilot的频率如何，未来是否能够有效的通过这项功能来减少事故的发生？因为我们真的想要知道，随着时间的推移，消费者究竟何时才能信赖这项技术，谢谢。

　　马斯克：我们的确看到了用户使用Autopilot的英里数在稳步增长。未来我们会推出更多的功能，随着技术的改进，系统也会更稳定。我认为Autopilot可以在大约三分之一的道路上发挥作用，在某些地区也许更多，接近一半可以实现自动驾驶。

　　但是当媒体出现负面消息的时候，使用的数量就会下降。人们在看到新闻之后，会更少的使用Autopilot，这对我们的客户来说其实没有变化，而且并不酷。这就是我反对这件事的原因。

　　我们并不是在指责事故的受害者，更重要的是不能给人们留下错误的印象。其实根据统计数据来看，Autopilot的确可以提高安全性，没有任何问题。

　　事实上，我要强调的是，未来我们会按照季度为单位发布安全统计数据。

　　艾伯丁：这太棒了。

　　马斯克：所以人们应该很清楚自动驾驶究竟安全不安全。它究竟会变得更好还是更糟糕？经常会有人在事故发生之后将责任归咎与Autopilot，认为是我们让用户误以为Autopilot是完全的自动驾驶，或者是起到了误导的作用，这是完全相反的事情。

　　在发生严重的事故时，几乎情况都很像。由于车主是有经验的用户，因此会放松警惕，或者习惯了某种状态，这才是大问题。这并不是人们对Autopilot缺乏了解，而是很多人认为自己反而更清楚它能做什么。

　　艾伯丁：澄清一下，有两件事。在事故发生的时间里，的确是你的低潮期。但当你在澄清自己的观点是，是否感受到了使用率的下降。

　　马斯克：是的。
　　艾伯丁：非常感谢。

　　马斯克：谢谢你。

　　Robert W. Baird分析师本杰明-约瑟夫-卡洛（Benjamin Joseph Kallo）：你好埃隆，我还记得Baron的故事。我不知道这是不是假新闻，但我要问一下你对电池成本问题的看法。我不想问太普通的问题，但这的确很重要。因为对利益相关方或股东来说，对你的Twitter关注也显得很重要。有没有可能让你在达到每周3000或4000辆的数字时告诉我们一下。我的意思是，毕竟你在Twitter上非常活跃，能不能通过这种方式让我们更多的了解。虽然你有很多粉丝，但这样的更新我认为很有必要。这就是我的问题，你能在Twitter上及时更新Model 3的产量吗？

　　马斯克：没错，其实特斯拉的消息没有那么保密，很快这样的数字就会被泄露出去。而且还有很多人都在密切的追踪生产进度。因此在大多数的情况下，我们会提供的信息都是一周到两周的时间，因为车辆的登记和运输也需要过程。所以重点在于人们过于关注未来几周或几个月都发生了什么。你不应该将注意力放在短期的事情上，应该关注更长远的目标。我们对短线交易者也没有太大的兴趣，我也根本不在乎这些。如果你不相信我们，请卖掉我们的股票，也不要买它。

　　卡洛：我完全理解你的感受，我也对很多人的短视感到沮丧。但有这样的观点，认为伟大的时间段总是由各种短暂的时间组成，就算是几十年的辉煌，也需要通过多年的积累。所以必然会有很多人关注短期的表现，而这种波动性也是很多人不得不关注的方面。

　　马斯克：没关系。

　　卡洛：短时间内你能做的事情，我认为对股价也有帮助。

　　马斯克：我认为如果有人担心股票价格变化，肯定不会购买我们的股票。我不是来说服大家购买特斯拉股票的，如果害怕价格波动，那么不要买就好。

　　Piper Jaffray分析师亚历山大-尤金-波特（Alexander Eugene Potter）：大家好，非常感谢，我不确定我的问题是否好回答。你提到了Model 3的市场份额与三款产品的比例。你认为Model 3是否能在很大程度上改变基数，让份额更大，而并不只是原来的样子？

　　马斯克：我认为Model 3会让基数变大，没错我是这么认为的。

　　波特：所以你认为会吸引来雅阁和凯美瑞这样的车主？

　　马斯克：是的，我们都知道这一点。因为有了贸易，我们可以选择更多的客户。但我们的目标，不一定只是奔驰C级、奥迪A4或者宝马3系的用户。

　　阿胡亚：Model 3会让这种情况更明显。

　　马斯克：是的，没错。我也认为在明年年底一切技术手段都准备好，在获得司法监管部门的批准之后，Model 3可以有效的降低平均成本，让更多的人使用这款车。

　　波特：好吧，这很有趣。最后一个问题，之前你提到过Model Y会是一场真正的生产革命。那么你会将Model 3生产过程中的哪些经验融入到Model Y的生产中？或者说你打算怎么做？

　　特斯拉：好吧，我想还是把这个问题的答案留到另一个时间段。比如当Model Y正式亮相时，我们会讨论这个问题。但情况真的会好很多，我认为Model Y的设计和生产会提高到一个新层次。

　　波特：那我们可以一起期待。

　　马斯克：Model Y，是的。

　　波特：谢谢。

　　马斯克：非常感谢大家的问题。（编译/林靖东、弘艺、徐潇）