Model 3在过去的几个月中牵扯了我们很大的精力，这一情况在下半年会发生改变。

　　Model 3需要短时间内将每周的产量达到5000辆的水平，因为我们要成为一家能够盈利的公司。
　　我不知道现在电动卡车Semi具体的销售数量，大约是2000台，其实我们现在还没有开始真正出售Semi。
　　Model Y会很神奇，特斯拉的皮卡也不错，但我们需要保持专注做好眼前的事情。
　　腾讯科技讯 特斯拉今日发布了2018财年第一季度财报，报告显示，特斯拉第一季度营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.72亿美元扩大一倍；归属于普通股股东的净亏损为7.10亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净亏损3.30亿美元相比同样有所扩大。

　　特斯拉随后召开了分析师电话会议，公司首席执行官埃隆-马斯克（Elon Reeve Musk）、首席财务官迪帕克-阿胡亚（Deepak Ahuja）、首席技术官杰弗里-斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel）、负责工程技术的高级副总裁约翰-道格拉斯-菲尔德（John Douglas Field）以及全球销售与服务副总裁任宇翔（Robin Ren）出席了电话会议，介绍了公司第一季度的经营和财务状况，并现场回答了分析师提问。

以下是电话会议问答部分摘要：

　　巴克莱资本分析师布莱恩-约翰逊（Brian A. Johnson）：你所说的每周生产5000辆Model 3，是指7天/24小时全天候生产的情况下吗？你为什么认为你们能够在5天工作日坚持两班倒的生产强度？

　　马斯克：我认为，5天工作日坚持两班倒是一种很荒谬的生产模式，因为这是对资本开支的一种很糟糕的使用方式，也不是我们特斯拉在大多数情况下的运营方式。

　　所以，模块生产、电池模块和电池组生产和动力总成生产一直在7天/24小时的模式上运作。总装配是个例外，通常是两到三班，所以是5到6天的20小时轮班，而油漆是6天工作制。所以，我认为在相同的基础上运营整个公司是有意义的，但是自从我们开始生产以来，大部分特斯拉的生产都是在7天/24小时的基础上运营的。

　　斯特劳贝尔：正如埃隆所说的，这确实很好地利用了资本支出，这就是为什么我们从一开始生产就采用了这种运营模式。但是把所有的工序都调整到相同的班次表会让生产更有效率，因为我们在不同车间的库存之间没有多余的调整空间。

　　马斯克：确实。提高系统资本效率的关键之一是减少工序中的工作。如果倒班没有调整到相同的班次表，你就必须在仓库建立库存。不管怎么说，在5天工作日两班制的情况下运营是相当愚蠢的。我们用芯片工厂的方式来提高资本效率，所以它被称作AWS，就像有一种叫做替代工作的东西一样。

　　是的，轮流工作周。我认为这种运营方式相当酷，人们先上三个长白班，然后再上四个长白班，轮流交替。

　　阿胡亚：很多工人按不同的班次倒班，而不仅仅是在周末加班。

　　马斯克：不是一个人一天工作24小时，每周工作7天，而是有4到5个不同的班次。

　　德意志银行分析师罗德-拉切（Rod Lache）：我想接着上一个问题提问，所以从某种程度上来说，你们在某些自动化过程中增加了工人数量，能否谈谈这些变化对于Model 3的经济效益造成了多大的影响？

　　从你们所做的竞争分析的角度来说，特斯拉在生产系统中所做的这所有的努力，在每辆车劳动时间和每辆车的折旧上积累了多少竞争优势？

　　马斯克：我先谈几件事，然后迪帕克来详细说明。我注意到的是，如果你有一个非常复杂的机器，比如我之前所说的绒毛机器人，为了保持它的运行，你需要做大量的维护工作。所以，你要聘请一些非常昂贵的维修工程师，他们必须维护和修理它，这项工作基本上是每周7天24小时不间断的。

　　维护工程师的成本可能不会直接计入毛利，但这一成本远远超过了简单地把绒毛放在电池组上的人工成本，正如我所说的，这是不必要的。

　　所以，我不认为这会对我们的成本造成成熟的、长期的影响。我认为我们的成本可能会下降。充分考虑生产车辆的成本将会减少，因为淘汰了非常不适合机器人技术的生产站点，因为机器人技术人员的成本非常昂贵。

　　阿胡亚：我们的资本支出效率非常高。我从这一点开始谈吧，如果我们每周生产5000辆汽车的稳定生产速度来计算每辆车的折旧成本，那么每辆车的折旧成本会远远低于2000美元。在我的印象中，这样的折旧成本是远远低于竞争对手的。

　　总的来说，显然有一些影响，正如我们在股东信中所说的，这来自我们增加的额外劳动，但是这只是暂时的。我们预计，一旦我们稳定了生产，就会有大量的劳动力出现，然后想出聪明的办法来实现生产的自动化。

　　拉切：其次，你们在股东信中对电池技术进步的评论很有趣。你能讲讲如何把它转化为每千瓦时的成本吗？或者衡量你们所获得的收益的标准？

　　阿胡亚：罗德，每一个数据点，我们内部认为我们都是最好的。

　　斯特劳贝尔：我认为，从方向上来看，这有助于理解不同的商品以及我们在电池中所追求的趋势。例如，我们已经为减少钴的使用而努力了好多年了，这对每千瓦时的总成本非常有帮助，尤其是在近期大宗商品价格变动的情况下。所以，我们不可能量化得很具体，但是从大方向上来说，这是一个很好的趋势。

　　马斯克：是的，我认为我们可以把钴的使用量降到零。

　　摩根士丹利分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）：你在最近几周反复地说，你们不需要发行债券。我认为很多投资者会说，在你不需要融资的时候，多少进行一些融资比较好。所以，我的第一个问题是……

　　马斯克：我不同意。

　　乔纳斯：是的，你也许不需要融资，但是你想融资吗？

　　马斯克：不，我特别不想融资。

　　乔纳斯：好吧。埃隆，你们的汽车生产现在有了大量的数据，SpaceX将在明年的某个时候进入卫星宽带业务……

　　马斯克：不是明年，但可能是三年内。

　　乔纳斯：好，就说三年吧。一些人认为，SpaceX可以为了这些宝贵的汽车数据和潜在竞争优势向特斯拉提供一个弹性的网络安全管道。所以，埃隆，难道宽带不是特斯拉和SpaceX之间有一天能够展开合作的一个显而易见的领域吗？

　　马斯克：也许是吧。你可以做很多有趣的事。这些汽车有很多计算能力，它连接到蜂窝网络和WiFi网络，我们还可以把它跟LEO互联网相连。我还没有想过这件事，但也许你是对的。

　　高盛分析师大卫-坦伯里诺（David Tamberrino）：埃隆，你谈到了Model 3的停产时间，你们计划在本季度停产两次，一次已经完成了，另一次将在本季度晚些时候进行。到目前为止，你们在弗里蒙特工厂解决了什么问题？你们计划在晚些时候解决什么问题？对于你们在弗里蒙特工厂实现周产5000辆Model 3的目标来说，这些问题本身是生产瓶颈吗？

　　马斯克：现在，特斯拉生产系统的运行速度是很快的，所以我们拥有全世界最庞大的两个工厂，一个是千兆工厂，另一个是弗里蒙特的工厂。千兆工厂的规模比弗里蒙特工厂要稍稍小一些，但是很快它就会超过弗里蒙特工厂的规模。弗里蒙特工厂就像是占地面积第二大的建筑物。

　　所以，那个问题的完整答案很复杂。我非常有信心，坚信我们能够很快在千兆工厂达到周产5000件电池组的生产能力，实际上就是在下个月月底之前达到每周生产5000件电池组和驱动电源逆变器和充电器的马达以及其他相关零部件的生产能力。

　　车身生产没有问题，总装配可能是我们最大的风险，我将在接下来的一个月里把全部精力都集中在这个问题上。

　　然后，我们的油漆车间可能是仅次于总装配的第二大风险。这些都是可以管理的。要把这些事情做好，不需要做庞大的脑部手术。有很多工作要做。就像我说的，这需要大量的时间和努力，但是它是可以做到的。它非常简单，不是基本的障碍。

　　菲尔德：在很多情况下，我们通过软件、汽车内的软件、控制自动化和连接到我们中央系统的软件看到了巨大的收益。所以在很多情况下，即使是硬件升级也不会造成生产速度的大幅提升。

　　马斯克：是的，没错。道格说的很好。我认为这就是生产，一个真正伟大的生产系统主要是一个软件问题。在汽车行业里，没有人能够像特斯拉那样擅长远程控制，没有人能够在软件方面能够与特斯拉相媲美。特斯拉在软件领域比其他汽车公司强得太多了。所以，我说的是真的，生产系统最大的挑战是软件，我们现在处在一个很好的位置上。

　　坦伯里诺：你们为推出Model Y制定的时间表是什么？你们已经开始为此花费开支了吗？或者从研发和资本开支的角度来说，到2019年才会反映在损益表上？

　　马斯克：这只有到2019年才会开始变得重要。

　　坦伯里诺：那么今年所有的资本开支都是跟弗里蒙特、Model 3和千兆工厂有关？

　　马斯克：不是的，我的意思是，它要等到2019年才会开始变得重要。现在这方面的进展和开支并不是零，但也不是一个很大的数字。相对于我们的营收来说，这不是一个大数字。

　　阿胡亚：不管怎么说，在产品开发的初期，是不会有多少资本开支的。当设备开始进入工厂的时候，资本开支才会明显增加。

　　马斯克：虽然，这是很了不起的，虽然一开始的开支确实很低，但它是随着开发计划发生的，开发项目开始的时候所做的决定对未来的资本开支有着巨大的影响。所以，虽好还是花多一点时间来做出正确的决定，然后在做出资本开支的决策之前认真考虑好产品的可生产性。

　　毫无疑问，我们可以让Model 3的生产变得更容易。我认为，Model Y将会是一场制造业革命。我认为，从制造业的角度来看，这将是不可思议的，因为我们不想再经历这种痛苦。

　　野村极讯分析师罗米特-沙阿（Romit Shah）：我只是想澄清一下，你在信中提到的关于Model 3的毛利率的评论。你说了两件事，你说从中期来说，Model 3毛利润率将低于25%的目标。你还说在第三季度和第四季度中，这些毛利润率将是非常积极的。所以，我只是想知道，在年底前，Model 3的毛利润率会是多少？能达到20%吗？

　　阿胡亚：我想说的是，我们每个季度都会变得比前一季度更好。答案是肯定的。这将归结于其他经济学从货币到商品的影响，以及我们从劳动力中获得的成本。我不想给你具体的数字，但它会很接近。

　　马斯克：是的，没错。它非常接近20%，可能会高一点，也可能会低一点。

　　沙阿：好吧。埃隆，我能问问关于……

　　马斯克：抱歉，稍微向前走了一点点。说的是第四季度。我们对25%的毛利润率非常有信心。

　　阿胡亚：谢谢你的澄清，我们对此感觉良好。

　　马斯克：明年，25%的毛利润率绝对是我们说期待的。

　　沙阿：因此，当你说中期的时候，你指的是2018年？

　　马斯克：是的，没错。这就是为什么我期待着澄清这些事情的意义。第四季度，我们预计毛利润率是20%左右。但到明年年中，毛利润率将达到25%。然后，我们还会尝试在明年将毛利润率提高到接近30%。

　　沙阿：好的。你能不能就吉姆-凯勒（Jim Keller）的离开发表评论？一个备受尊敬的芯片架构师。他的离开对特斯拉定制硅和自动驾驶技术的开发有什么影响？

　　马斯克：吉姆是一个很好的人，他长期以来一直想要追求的事业就是重新设计服务器架构的工作方式。我发现了一些有趣的事情，但是这是吉姆个人的事，这也是他去英特尔的原因。

　　特斯拉硬件设计主要由彼得-班农（Pete Bannon）领导。那部分业务的首席设计师是班农，他现在还是特斯拉公司。当然，安德烈-卡帕斯（Andrej Karpathy）是我们AI团队的负责人。所以，我们不打算招聘其他人来接替吉姆的职位。

　　Bernstein分析师托尼-萨科拉奇（Toni Sacconaghi）：我想接着上一个问题提问，关于毛利润率目标。上个季度你们说过，一旦你们达到周产5000单位的目标，你就会觉得你们可以在Model 3上获得25%的毛利润率。所以，相对于你们在一个季度之前的想法而言，这至少推迟了6个月或9个月。这是什么关键因素导致的？真的是替代资本的劳动力吗？我不认为汇率与上个季度相比发生了很大的变化。我知道这可能是一种不利因素，但我认为相对于你做这些陈述的时候，它并没有发生变化。那么，相对于你之前的想法，Model 3的毛利润率有什么变化？

　　阿胡亚：这是我们在股东信中所说的。如果我们看看最近征收的关税，第232条和反补贴税，加上商品价格上涨，以及美元走软，这将大幅增加原材料成本。然后，我们暂时会使用更多的劳动力。所以当你把这两者结合起来，这就是我们的业绩预期。当然，我们要解决劳动力的成本问题，这会得到解决的。

　　马斯克：是的，但是我们说的是3%到5%的差距，这是我们在3到6个月后会解决的问题。

　　萨科拉奇：好吧。另外，你们从今年降低的资本开支计划中得出了什么结果？具体来说，开支不到30亿美元的情况下，你们在电池和生产能力方面对Model 3的投入是多少？

　　阿胡亚：我们在很多情况下变得更聪明了。正如埃隆所说的，我们不只是把钱花在自动化上。当然，我们会研究问题，把它简化，这帮助我们减少了Model 3的资本支出。

　　然后，我们也在认真考虑如何发展我们的基础设施，并与我们的业务增长保持一致。因此，我们认为这些是正确的决定，如果我们愿意，我们还有进一步削减的空间。所以，我们留给自己一些余地，在需要的地方花钱。

　　RBC资本市场分析师约瑟夫-斯帕克（Joseph Spak）：我的第一个问题跟Model 3预定情况有关，你能告诉我们具体有多少比例进入到下一步车辆配置选择的环节吗？

　　马斯克：我们现在转到Youtube，抱歉，这些问题太干瘪，你们还不如杀了我。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔（Galileo Russell）：感谢邀请我代表散户投资者出席电话会议。我想知道，随着Waymo计划今年在部分市场推出自动驾驶出租车服务，你们能否提供一下关于特斯拉Network的最新信息，例如推出的时间或地区。谢谢。

　　马斯克：谢谢你提出了一个有趣的问题。业界发展的方向显示是共享自动驾驶电动汽车模式。所以，为了让一切运转起来，你需要所有的元素就位。你需要实现全自动驾驶，4级或5级，不管你在哪里叫车，路上都有很多车。然后是打造背后的软件基础设施，让人们能够共享自动驾驶汽车，实现类似于自动驾驶汽车版的Lyft或Uber，或者是Lyft、Uber和Airbnb的合。你可以拥有自己的汽车，同时对自动驾驶电动汽车进行100%的利用。

　　这种服务基本上任何人都可以使用。当你不用它时，你可以随意将汽车召回。你可以限制只供朋友和家人使用，或者仅限五星用户使用。这都是很明显会发生的事。

　　为了实现这一点，我们显然必须出售全自动驾驶汽车，而我们正在此方面取得很好的进展。我们目前生产的汽车都能够实现全自动驾驶，我们唯一需要的可能就是一次计算机升级，来为视觉神经网络提供更多的处理能力。但这是一种插件替换，可以非常轻松地完成。

　　所以，我认为我们的位置很好，为由数百万，最终数千万共享自动驾驶汽车组成的共享网络奠定基础。

　　HyperChange分析师伽利略-罗塞尔：不过，在具体的时间上，你能提供一些细节吗？或者是我们何时能够了解关于这款服务推出时间的更多细节？