物流发展的核心动力是贸易，贸易有生产性贸易和市场性贸易，是工厂和市场推动物流在走。物流发展的核心力量是金融，其实物流离不开金融，现代物流的金融属性越来越强。物流的核心竞争能力在于网络，天网+地网——天上有两朵“云”，公有云和私有云，地上是四张网，库网、园区网、配送网、干线网。库网里面是有四个层次，CDC中央配送、RDC区域配送、DC配送中心、FDC前端末端的配送，刚才卓总讲的就是末端的无人超市，以后FDC有个社区店。这个体系当中的存储运输交接之间要无缝对接，库不能互联就会有问题，库链接起来，里面就有很多的设施要链，现在就有人提出托盘、集装箱、挂车等等如何共享的问题，在新零售和资本力量推动下，这些都可能会有机会。

　　“地网”的物联要靠“天网”的互联，“云”也要共享。其实O2O是真正的物联概念，现在是线上线下的连，未来的物流是物对物的连。物流是追求高附加值的互动，如果把互动联系起来了，就把商业行为联系起来了，把人（企业人、自然人）的行为联系起来了，这样才是真正的物联网化。那个时候，所有的设施、设备、人、商品可以真正地做到连通。地网的连接，是要把库网、园区网、配送网、干线网连接，干线网是未来的趋势，如果我们国家降成本，干线一定朝大车队发展，一定是运载工具的标准化。如果我们把干线运输大车队化的话，当中所有乱七八糟的超载、超重可能就慢慢慢慢被消灭，这种消灭全部都可以物联网化。

　　物流“变局”，“生态”是趋势——大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，虾米吃病毒，病毒可以把人杀死。未来的“新物流”应该是这样的前景：前台是零售贸易，中台是物流金融，后台是物流监管，形成“供应链金融物流”的生态。一家独大不可能，现在的京东、菜鸟只是物流形态之一，绝对替代不了整个物流，甚至绝对不是物流的主流方向，只是解决了部分末端，大量的2B分销，大量的国家干线运输，天上的航运、水上的航运、地上的铁路等等，这些很难替代，它们一定会与干线结合，形成未来的多层次网络。

　　未来物流还有一个推动力——技术。由商流带动物流，物流带动金融流，所以这三流一定要有信息互换。支撑这三流的，一个是技术流，一个是人才流。技术的支撑，除了信息技术外，还有管理技术、工程技术、机械技术、冷链技术等等；人的支撑，主要是讲的是人的合作竞争，人的组织界限，未来会越来越淡漠。

　　我认为，“新物流”是未来物流的新常态，在这种新常态下，会不断地涌现出很多细分物流形态。不管你今天用这个名词明天用那个名词，它真正还是个手段，其金融的属性、流通的属性等，都在慢慢地做归集形成体系。

　　主持人：储教授给出的“新物流”的定义是“循环的生态系统”，在这个生态系统里，发展的核心动力是贸易，发展的核心力量是金融，发展的核心能力是网络。网络的关键节点就是库，需要重点突破的是干线网的标准化。

　　韩金宇：这个行业的本质是服务，更深层次还是利益的分配：我要整合你，怎么跟你分配利益？如何帮你提升管理水平，带来效率的提升？“变局”也就是最近三五年的事，新的行业格局就会形成。
　　韩金宇（车满满信息技术有限公司创始人）：我之前是在百度做搜索引擎与运算的，和物流并不相关，2005年通过物流SaaS进入了这个行业。感觉整个行业现在呈现不断整合的状态，物流企业的收购兼并，尤其是最近一年特别活跃。一方面，人越来越贵，地越来越贵；另一方面，操作越来越规范，车量越来越规范，园区越来越规范，成本在不断提升，所以逼着物流企业必须做转型升级，网络化似乎是所有物流企业希望构建的体系。这个我也认同。但这个行业的整体信息基础设施还没有建立起来，只有整体基础设施建设好了，我们才能在上面构建服务、金融等一系列的赋能功能。

　　这个行业的本质问题还是服务，要给客户更优质的服务。更深层次还是利益的分配：我要整合你，怎么跟你分配利益？如何帮你提升管理水平？更重要的是，管理水平的提升是否确实带来效率的提升？把服务提升效率提升、利益分配方式等等搞定了，各种科技手段（包括物流设备、信息化系统、金融保险等等）都进来了，才能促使“变局”的产生。不管是干线车队，还是系统构建，抑或是运营网络，“变局”也就是最近三五年的事，新的行业格局就会形成。

　　主持人：韩总提到了一个很重要的点，我们物流的行业本质到底是什么？我在电话上与广东物流行业协会贺国煌主任交流的时候，他也反复提到了这个问题。贺主任曾在2013年举办过中国第一个真正的AGV产业论坛，曾在2014年举办过中国第一个机器人产业论坛，对此有比较深入的了解。

　　贺国煌：物流有三大功能：一是生产和消费者之间的纽带，二是驱动科技创新和供应链的协同，第三，物流是供应链和生态。消费者决定的物流模式，所有的物流行为都应是以满足和挖掘消费者需求为目的。
贺国煌（广东省物流行业协会技术装备工作委员会主任）：卓总开始有一个观点，我们的技术装备是由客户（消费者）和商业模式驱动的，不是先有技术然后拿来解决什么问题，而是先有了问题然后用技术去解决。我们还是应该回到行业的本质：物流到底是做什么的？到底要解决什么问题？

　　先说零售业的行业本质是什么？我认为：一是消费方式，一切产生消费结果的方式都可以叫做零售；二是消费者场景，是离消费者最近的地方，是可以产生零售的方式，包括门店、直销、消费场所、电商平台、零售终端，以及刚才提到的无人超市，都是消费场景。陈总讲的7-11案例就特别适合在零售行业做研究。

　　物流的功能，我觉得有三方面：一是生产和消费者之间的纽带。前端是零售业消费者，后端是制造业生产商，物流则在中间完成了整个环节，物流最重要的功能就是把生产和消费者打通。二是驱动科技创新和供应链的协同。第三，物流是供应链和生态，而未来的生态必须是共赢。

　　未来的“新物流”是什么样的？制造业制造出产品给到零售，零售给到消费者，消费者有数据回到零售，有数据又返回到制造业。制造业、零售、物流是共同完成满足消费者需求的过程，这就是我们现在讲的“C2F”。未来的物流，是与制造业、零售业、消费者需求三个因素的变化息息相关，任何一个环节发生变化都会令物流的方式发生变化。

　　第一，消费者决定的物流模式。最后都是消费者买单，所有的物流行为都应该是以满足和挖掘消费者需求为目的，消费者决定一切，消费者是核心。

　　第二，数据驱动物流。“新零售”是为了贴近和挖掘消费者的需求，形成数据链。平台电商可以通过数据挖掘捆绑消费者，影响和推动制造业，把制造业联合起来形成所谓的生态圈。

　　第三，从互联网时代到移动互联网再到物联网，是必然的趋势。互联网时代最大特点是信息的及时交互，同时改变了消费方式。移动互联网和物联网时代就会产生更多更便捷的消费入口和消费场景。包括现在的VR/AR的技术导入，完全会令原来的消费者场景发生变化，这些变化会驱动物流模式的变化。

　　第四，制造业转型升级这条路是肯定要走的，无论是国家层面的“中国制造2025”还是传统制造业的转型升级，未来的核心是数字工厂和供应链。制造业向智能制造转型的过程中，会驱动原有的物流合作伙伴进行信息化改造与供应链协同，最后打通整个供应链。

　　第五，“一带一路”是国家的战略。一是促进贸易，国与国之间一定要有利益，一定要有生意往来；二是加大基础物流设施，互联互通。这都与物流有关，从政策层面上会改变物流的模式，同时也会有大量的商机。如果有一天中国是世界第一强国的话,我们的制造会怎么做？物流会是什么样的形态？

　　主持人：贺主任的观点很明确——消费者需求决定了物流的模式，消费者决定一切。我们再回到陈勇陈总刚才提出的“产业路由器”：陈总您认为“产业路由器”的核心组件或者说标志性的要素是什么？我们如何来判别这就是“产业路由器”而不是别的东西？

　　陈勇：产业路由器必须具备内在的三个功能：第一是实时连接，一定是要有很强的连接能力。互联网的上半场是电商，对工业企业来讲下半场开始了，组织形态发生了变化，这就是“互联网+”，这就是新经济。第二是智能匹配，思考的是如何提高效率。要让凌乱的东西做精准的匹配，靠大数据把中间环节打掉。第三是价值发现。我们的产业里有大量的价值洼地，只是过去都被掩盖在传统意义上的收入利润指标下面了，只有有人做了产业路由器，才有可能把这些价值洼地发掘出来。

　　中国的产业里有数以百计的行业，每个行业里又有很多小的细分，数以千万计的领域里会有诸多大大小小的路由器出来，他们的功能就是做智能链接，做智能匹配，做价值洼地的发现。但真正想做成产业路由器的话，首先要站在产业角度而不是局限在一个企业的角度，审视整个产业链条和产业效率。我刚才提到7-11便利店，按理7-11全国有那么多门店，生产企业、物流公司都围着它转，但是它一家都不投资，它并不以投资分利为原则，它要做的是把资源整合起来去服务7万多家门店，这些门店全都是“夫妻老婆店”。我能赚到钱先保证你能赚到钱，在这个逻辑上把所有的生产、物流都衔接上了，最根本的价值观就是彻底地站在顾客的角度去思考，先为人人，再为自己！

　　主持人：我们听到了很多的概念，赋能公司、产业路由器、零售新物种、S2b、新物流，这种概念的确切含义到底是什么？只是一个新的名词新的说法，还是确实与传统的物流概念有本质的不同？“新物流”与我们所说到很多其他物流概念（比如现代物流、智能物流、柔性物流、智慧物流等等）到底有什么差别？这值得我们更深入地探讨……