生态系统超出了汽车维度

　　事实上，从产品和应用角度看，贾跃亭的智能终端论并不对，未来汽车的电动化、互联化和智能化，远比手机、电视要复杂。

　　从产品层面看，目前汽车的电动化，面临续航里程、安全、电池回收、充电设施短缺等等一系列问题。汽车不像智能手机一样成熟和简单，就很难出现像苹果一家独大的局面。

　　更多的可能性决定汽车还是一个朝阳产业，但伴随着互联网化，IT造车的兴起，汽车被当做一个智能终端和可以抢夺的入口。汽车的竞争和生态可能完全颠覆，车企未来的产品思维，决定了其能走多远。

　　理论上，智能终端抢夺的是两个东西，一个是入口，一个是用户时间。硬件在时间上比应用有优势，就像手机的使用时间远比任何一个App的时间都长。汽车永远不会怕失去这个时间。

　　但汽车的智能化和互联化难度，远高于手机和电视。智能和互联相互独立又互为一体，智能的第一阶段，即汽车的自动化，目前已经将初级成果应用到市场，基本上没有和互联化融合。

　　不过，到了汽车真正的智能化，即无人驾驶阶段，需要完善的交通网络设施，以及用互联技术解决车与路、车与人、车与车等之间的关系。汽车与智能系统、互联系统是一体的。这个技术车企很难单独完成，而互联网公司会占据先机，比如谷歌的无人驾驶技术目前就超过了大多数车企。

　　曾庆洪预计，真正智能化汽车的到来只需10到15年，所剩时间并不多。和互联网企业联合，或许是车企面对互联化挑战最好的方式。“打造以用户体验为核心的平台，联合科技企业优势，共享发展。”曾庆洪说。

　　贾跃亭和马化腾都认为，下一个智能移动终端就是汽车，通过和内容、服务的结合，有可能创造全新的经济形态、创造全新的用户价值。乐视和腾讯都在造汽车，IT在硬件化，希望在汽车领域实现软硬结合。

　　越来越多的传统汽车人加入IT造车，比如原上汽副总裁丁磊加盟乐视，原英菲尼迪中国总经理戴雷加盟和谐富腾，原广汽菲亚特总经理郑显聪、执行副总经理蒋平加盟蔚来汽车等等。汽车管理人员比以前更抢手，预示一个新时代到来了。同时，这帮老汽车人，也从心底认同了IT造车思维。

　　车企也在互联网化。曾庆洪说：“广汽正在推进互联网生态圈的建设，希望把销售、服务、金融、保险、零部件整合起来，为客户提供一个及时的服务平台。”

　　最终的胜者不是取决于谁走得更快，而可能是谁可以把软硬件资源整合得更好。专业化分工明确的联想生产硬件很牛，但最后是硬件要妥协，适应软件的进化。目前，大多数车企不想做联想，而想做苹果。