从陷入低潮到春暖花开

　　从代工转入打造汽车自主品牌后，比亚迪便开始要面对消费者，他本人需要更多地在公众场合亮相，要提升企业品牌和产品知名度等，思维亟须在制造业与商业之间切换，亦技亦商，这对王传福来说是一大考验。

　　2010年，巴菲特造访比亚迪，对王传福大唱赞歌。股神在深圳唱的那首歌《爱的荣耀》（The Glory of Love），却意外成为比亚迪后来几年跌宕命运的预测：“你必须付出点什么，也接受些什么，然后心碎一下也无妨……”

　　2009年比亚迪风光无限，挂着王传福与巴菲特合影的比亚迪4S店，卖出了国内汽车企业销量增速冠军的成绩，王传福在这年以350亿元身家成为福布斯榜中国内地新首富。不过，他很快意识到危机，于2010年出手大调整，由之前以销售为主导回归到以产品和品质为主导的道路上，进行一场时间与技术的赛跑。回顾这段经历，王传福坦承他犯过一些错误，“比如说从最早的B2B转到B2C运营时，是一个新的业态，我们因为没有经验，在网络扩张、网络管理、品牌宣传等方面犯了一些错误。”但王传福坚持战略上没什么大错误，“只是在执行层面犯了一些错误，这样会丧失一些市场份额。”

　　三年的调整，是令人煎熬的过程：比亚迪利润从2010年起持续三年下降，其中2012年净利润同比下滑94.12%，仅为0.81亿元，与2009年的37.9亿元相差甚远。此时，比亚迪团队一些核心成员站在迷茫的十字路口。比亚迪销售公司原总经理夏治冰于2011年辞职；王传福中南大学的同学、比亚迪原副总裁杨龙忠也于2012年9月辞职，辞职时他已在比亚迪干满了17年。随后，比亚迪原副总裁毛德和也在2014年3月以个人身体及年龄原因离职。以技术见长的毛德和，曾是比亚迪薪酬最高的高管，深得王传福重用。调整期的比亚迪，不仅产品和技术在进行迭代与升级，管理层也进入新陈代谢期。

　　在比亚迪陷入低潮时，王传福独自扛起巨大的压力，平时不动声色，但有一次在公司内部会上说到动情处双眼湿润。2012年~2014年，比亚迪扣除非经常性损益的净利润，分别为-4.84亿元、-0.57亿元、-6.77亿元。王传福押注新能源汽车市场，就不得不接受艰难的毅力挑战赛，而这一市场正处于蜗牛式的缓慢爬坡过程：2009年，比亚迪新能源汽车销量只有48辆，2010年480辆，2011年1323辆，2012年和2013年的年销量都大约是3100辆，即使到2014年爆发性增长冲上两万辆，但也因为顾此失彼，传统燃油车销量下滑，比亚迪净利润还是下滑两成。比亚迪的英文名字BYD，原意为“成就你的梦想”（Build Your Dream），在比亚迪陷入低潮时，甚至被戏说为“Bullshit Your Dream” （胡扯你的梦想）。

　　电池等代工产品利润越来越薄，自主品牌燃油汽车在合资品牌猛攻下曾节节败退，而新能源汽车未具备规模，销量重度依靠“输血”。与此同时，劳动力成本快速攀升，深圳地区工人的月薪在短短几年内由1000多元上升至3000多元，拥有18万员工的比亚迪仅一年工资支出就超过60亿元。但王传福并没有收缩，而是加快扩张，建实验室、建电池厂以及在国内外建生产基地等。

　　对于王传福来说，沿着正确的方向奔跑才是最重要的。“一旦方向失误，损失可能就是几十亿、几百亿，损失的时间可能是五年、十年，时间是用钱买不到的。”他如此笃定，坚决将新能源作为未来战略的方向，基于两点判断：一是全球共同面对化石能源紧缺问题，如果不改变消费方式的话，全球的石油只能供应几十年；二是应对气候变化，越来越成为全世界各国政府的共识。

　　直到比亚迪插电式混动轿车“秦”上市之后，在新能源汽车上苦熬多年的王传福才等来春暖花开。2015年，在多重扶持政策叠加催化下，加上“雾霾”这个卖力的“推销员”，中国新能源汽车销量出人意料地冲到33万辆，超越美国成为全球第一大新能源汽车市场，比亚迪也从国内新能源销售冠军晋升为世界冠军。2015年，比亚迪预计净利润为26.8亿元~28.5亿元，增长超五倍。

　　优势与野心

　　王传福一直在质疑声中走过来。至今如此。

　　“王传福对政策嗅觉很敏锐，成为新能源汽车政策红利的最大获益者。但是，刨除政策补贴之后，估计比亚迪暂时还无法实现盈利。他在采取自下而上的内生式技术创新驱动企业，至于未来能否成为杰出的商业领袖，要待到红利退去后才有答案。”泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子如此评价。

　　当新能源汽车拐点出现时，自主品牌以及跨国巨头都纷纷兵临城下，连互联网公司也热衷参与这场“颠覆”的游戏。与此同时，政府补贴政策逐渐退出，可能将于2020年完全取消。在市场中摸爬滚打的王传福心里有数，政府行为必定是新能源车发展早期的扶持，这一领域最终将由市场来决定。“当产业处于颠覆期，要以快制胜，提前技术创新和战略布局格外重要。中国在新能源产业的政策以及腹地等优势，更利于自主品牌抢先卡位，比亚迪的电池、电机、电控等技术不仅与传统巨头没有差距反而领先。”王传福相信，传统车企巨头做电动车，是因为不希望落后，但内心往往不希望燃油车被取代；而与国际汽车巨头较量的，最终是谁在电动汽车上下的赌注更大。2015年，王传福果断地以23亿元卖掉了比亚迪电子部品件有限公司，并从资本市场募资150亿元，为新一轮开战筹备弹药。

　　目前，比亚迪唐、宋两款插电式SUV新车已搭载 “542技术”（百公里加速到5秒以内、全面极速电四驱以及百公里油耗在2升以内的新技术指标）。比亚迪现着手研发双模“六擎四驱”新技术，力争将百公里加速时间达到3.9秒。王传福相信汽车技术最需要突破的仍然是安全，并且将更多精力投入研发智能控制提升行车安全，其中正在进行两项电动车技术革命：一个是自动刹车20毫秒挑战200毫秒，另一个是分布式的驱动挑战单一式的驱动。比亚迪最近还在与百度联手研发无人驾驶技术。

　　在这百年不遇的汽车产业变革时期，王传福在面对大众、奔驰、宝马等车企巨头时变得有底气起来。他自信地认为，比亚迪在时间积累、技术储备等方面已处上风，完成新能源汽车全市场、全产业的布局，尤其是握有垂直整合这一杀手锏，集成创新的优势将会凸显。而高度专业化分工的传统车企造新能源汽车，还需要时间来沉淀。他信手拈来举例说，在采购别人的自动变速箱里面加电机，双方仅谈合同可能就需要两年时间，而在一个垂直整合的体系中，这不成问题。比亚迪从电池、变速箱、电机、电控等皆自己生产，不仅是为了节约成本和提高效率，最根本的还是在产业变动颠覆期迅速实现集成创新。

　　王传福在电池线路上有所调整。与日韩锂电池巨头相比，比亚迪在动力电池专利储备绝对数量、技术分布以及市场占有率等方面还存在一定的差距。智慧芽专利检索数据库的数据显示，比亚迪、松下以及LG化学在中国的动力电池专利储备绝对数量分别是537、667和592项。按海外媒体EVSalesBlog对全球电池生产商的排名，2014年比亚迪在全球锂离子电池市场占有率为6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。

　　不过，作为全球首家拥有从电池到整车完整产业链的企业，比亚迪的优势是：在电池领域中最会造车，在汽车领域中最会制造电池。比亚迪正加快电池布局，新建的深圳坑梓电池基地产能为8GWh（千兆瓦时），是原有惠州基地产能的5倍。王传福一边扩产能，一边在电池材料上谋变，不再一味坚守磷酸铁锂电池。磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg，比亚迪的单体电池目前几乎触碰到能量密度的天花板。几个月前上市的宋已首次采取三元材料的镍钴铝酸锂电池。他开始在动力电池上兵分两路：电动大巴和卡车产品上将继续使用磷酸铁锂电池，后续的乘用车上将替换上能量密度更高的三元电池。