在更大吨位区间，芬兰Kalmar推出的 ECG180-330 重型电动叉车值得关注。这一系列额定起重量覆盖18–33吨，主要服务金属、林业、混凝土、能源、汽车及集装箱处理等重型行业，被官方视为“零排放重载解决方案”。虽然其产品宣传更强调大容量和生态效益，但从电池模块化设计、紧凑驱动桥和驾驶室布置来看，这一类重叉同样在尝试在高承载能力与更短轴距之间取得平衡，以适应矿区选矿厂房、钢厂连铸区等限制较多的工况。

在北美，美国海斯特的 J10–18XD 高容量电动叉车，额定起重量覆盖10–18吨，采用集成式锂电系统和约350V 电压平台，号称在性能上接近同级内燃叉车，却实现了零排放和更低噪声。该系列面向港口码头、木材、钢材和建筑材料等行业，从产品定位上已经把“重型电动平衡重叉车”当作一条独立产品线，而不是简单的“油改电”补充。

在远东，重型紧凑型电动叉车同样正在加速涌现。在日系品牌中，日本丰田物料搬运和日本三菱物捷士（Mitsubishi Logisnext）都已经把“紧凑型重型电动平衡重叉车”做成了家族化产品。

丰田的Traigo80 6–8 吨重载电动系列采用 80V 电压平台，被官方定位为“重载电动叉车”，强调在高负载下依然具备出色机动性和能效，可在室内高位堆垛和室外恶劣工况间自由切换，是传统大吨位内燃叉车的全电替代方案。

三菱 FB60-120N(H) 系列电动平衡重叉车则覆盖约 6–12 吨载荷区间，采用 96V 交流电驱平台，被官方称为品牌历史上“最大吨位电动平衡重叉车”，在保持强大牵引力和起升性能的同时，通过四轮转向、紧凑车架和低座高设计，把转弯半径和整体高度尽量压缩，专门面向重工、油气、港口等重载又空间受限的场景。整体来看，丰田更突出“重载＋高机动＋多场景通用”，三菱则在“重载＋四轮转向＋狭窄空间”上做了大量优化，二者共同代表了日系在紧凑型重型电动平衡重叉车方向上的技术路线。

在中国，安徽合力股份有限公司在2025年北京国际工程机械展（BICES 2025）上，重点展出了K2系列8吨锂电进箱叉车。根据官方介绍，这款产品采用“矮瘦型”紧凑结构设计，相比传统同吨位产品，整车高度和宽度都有明显收缩，以适应集装箱内部、低矮厂房和多层货架下方的作业空间，同时搭载336V高压永磁同步动力系统，在保证8吨额定载荷的前提下兼顾加速性能和能效表现。从技术路线看，这类“进箱重叉”实际上是把“重型+紧凑”的理念往前推进了一步——不仅要在厂区道路和仓内通道“转得开”，还要能顺利进入集装箱内部完成装卸。

杭州叉车集团则通过XH系列高压锂电平衡重叉车切入12–16吨重型电动市场。公开资料显示，XH系列采用高压锂电平台和专用结构，在12–16吨区间提供与传统内燃重叉相当甚至更优的牵引和举升性能，同时在全寿命周期内相对燃油叉车可降低约90%左右的综合使用成本，引导大型钢构、机械制造、港口客户从“油”向“电”加速迁移。

华南重工旗下SOCMA推出的HNF250-EL 25吨电动重型叉车，则把电动平台直接拉升至超重载区间。该机型额定载荷25吨、载荷中心距1250mm，配备高能量密度电池组，用于钢厂、船厂、港口和大型物流枢纽的重型物料装卸，强调在保留传统25吨级内燃叉车作业能力的同时，将能源成本降至工程机械的20–30%左右。

从应用场景看，重型紧凑型电动平衡重叉车的潜在空间远不止传统工厂。一个经常被提及的典型场景，是军用舰船特别是航空母舰和两栖攻击舰的机库甲板。舰载机、导弹、弹药和大型舰载设备的搬运，长期依赖牵引车、液压平台车等专用装备。如果能够提供车身高度受控、轴距短、转弯半径小、尾气零排放的重型电动平衡重叉车，既能提升甲板下机库空间的利用效率，又能减少封闭舱段内的排放和噪声，对舰上人员和设备安全更为有利。为了适应这一类工况，设备需要在以下方面进一步演进：可折叠或超低门架、高可靠防腐与防盐雾涂层、在有限空间内提供极大转向角度的转向桥，以及与舰载电力系统相匹配的高安全电池系统等。

从国际对比看，重型紧凑型电动平衡重叉车在不同区域已经走出了各自特点：欧洲企业更擅长做“深垂直+高度定制”，Hubtex、Carer、Raniero、Montini 等围绕钢卷、纸卷、模具、特种制造，把车身尺寸、门架形式和属具一体化开发到极致；北美厂商则强调“重载+耐久+全生命周期成本”，在港口、钢厂和木材等高强度工况中用重型电动产品逐步替代柴油大叉；而日本品牌（如丰田、三菱物捷士）则延续其一贯的“精益哲学”，善于在中高吨位上通过细致的底盘布置和控制策略，把车做得更小、更省能、更可靠，让重载电动叉车真正成为“能进得去、转得开、用得久”的设备。

中叉网认为，从行业发展趋势来看，重型紧凑型电动平衡重叉车对中国工业车辆企业，需要重点理解和把握的有以下几点：

第一，普通重型叉车的电动化不再只是“油改电”。欧洲和北美厂商在大吨位段普遍采用高压平台、电驱桥一体化、模块化电池包等专用架构，而不是简单在柴油车架上“换动力源”。这意味着国内企业在布局 8 吨（甚至从 5 吨开始）以上电动平衡重叉车时，需要从平台层面重新定义电池、驱动桥、门架和车架之间的关系，用“电动原生设计”来争取更短的整机长度、更低的整车高度和更合理的重心布局。

第二，紧凑化与安全性是一对“硬指标”。欧洲一些重型电动叉车产品在参数表中频繁强调总宽度、到货叉面长度、门架收拢高度和转弯半径，并把这些数据直接对应到集装箱、钢卷库、模具库、车间通道等典型场景。中国企业如果希望在海外高端市场竞争，必须同样能够用清晰的数据告诉用户：“在多宽的通道里，可以安全转弯；在多低的厂房里，可以安全堆高；在多紧张的厂区里，仍然能安全高效完成重载作业。”

第三，随着国防、民用港口、核电与风电基地等基础设施的完善，8 吨以上纯电重型叉车、18–33 吨级电动重叉车将不再只是环保示范，而是可能成为关键节点装备。对中国工业车辆企业而言，围绕舰船保障、港口堆场、海上风电基地、特种装备制造等细分场景联合开发产品和解决方案，既有助于拉高技术门槛，也有利于打造具有国际辨识度的“重型紧凑电动叉车”品牌。

第四，主动挖掘前景广阔的细分市场。欧洲企业善于围绕钢卷、纸卷、超长超大工件等“小众但高价值”的工况做“独门产品”；日本企业则从汽车工厂、零部件配送、港口后方场站等场景出发，把空间和能耗算到每一平方米、每一度电；美国企业则擅长在细分领域长期深耕，更多是围绕防爆、特种材料、军事和核电等高风险工况，通过低速大扭矩、厚重车身结构和极高的安全冗余来保障可靠性，电池形态上仍以传统铅酸和低压系统为主，在整机防护、操作员安全舱设计和定制化工程能力上形成了明显优势。中国企业如果一味追求覆盖“所有场景”的大而全平台，很容易在重型电动领域陷入同质化竞争；更有价值的路径，是选准几类高附加值工况，围绕特定行业做透“重载+紧凑”的组合拳。

第五，要在节省资源的“紧凑性”上做足文章。重型紧凑型电动平衡重叉车本质上是在帮用户节省土地、节省厂房、节省能耗和节省人力——通道可以更窄、库容可以更高，单机功率可以更合理，作业路径可以更短。中国企业在产品定义和市场沟通中，应当把这种“节地、节能、节投资”的价值讲清楚、算明白，从单纯比吨位、比价格，转向比综合节约能力和系统效率，让“重型＋紧凑”真正成为一种有说服力、可量化的卖点，而不仅仅是一句广告语。

从发展前景看，全球重型电动平衡重叉车之所以正在沿着“吨位更大、车身更紧凑、排放更低、控制更细腻”的方向快速演进，首先是因为欧美日愈发严格的环保与安全法规正在持续收紧，港口、钢厂、造纸以及重大装备制造等行业对零排放、低噪声、高安全冗余的要求，已经从“示范项目”变成了刚性指标；同时，电驱动与功率电子、车辆控制技术的成熟，使得在低速大扭矩工况下实现平顺加减速、毫米级定位和多级安全保护变得可行，重载设备不再只能依赖传统液压和机械结构去“硬扛”。在监管与技术双重因素叠加下，重型电动平衡重叉车正在从简单的柴油替代方案，演变为各类高端重载工况的“主力平台”，无论是在新增项目还是存量替换市场，其市场空间和技术想象力都在被持续放大。