2018 年，特斯拉在 7 天内通过修改软件代码，让所有 Model 3 的刹车距离缩短了 20 英尺。大众前 CEO 迪斯后来用 “变魔术” 来形容特斯拉通过软件对汽车所做的修改。丰田在拆解完 Model Y 后称其是艺术品，在简洁和实用性上做到极致。

OTA 升级和一体压铸技术的思路来自于特斯拉的造车理念。马斯克在 2017 年的财报电话会上曾说，特斯拉造的是 “硬件更简单，软件更复杂” 的汽车。

依托这个理念，特斯拉重新设计了汽车。

特斯拉 2012 年推出的 Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将原本汽车中的空调调节、车内娱乐设备调节等功能集成到一个屏幕中。除了应急灯等法律要求保留的实体开关，其他数十个按钮都被淘汰。

2020 年时，燃油车型与新能源车的中控台对比。从上到下分别为：奥迪 A4 、宝马 3 系、奔驰 C 级、小鹏 P7 、特斯拉 Model 3 和理想 ONE。图片来源：整理自公开资料。

车企们开始模仿 Model S 的设计，且比特斯拉更激进。理想 L9 车内有 5 块屏幕。

特斯拉引领的 “中控屏革命” 比其畅想的电动化进程更早到来且更彻底。去年，中国生产了 1700 万辆搭载中控显示屏的汽车，中控屏搭载率超过 72%，其中有 1010 万辆车的中控屏比 iPad Pro（10.5 英寸）还大。今年上半年，中国市场的中控屏搭载率激增至 94.8%。

2019 年才推出第一代智能座舱产品的德赛西威，依靠中控屏业务，只用了 3 年时间就成为汽车智能座舱领域的龙头。去年德赛西威的智能座舱产品卖了 117 亿，仅这一块业务的营收就是 2018 年（整体营收的） 2.5 倍。

目前，电子电器集成商德赛西威成为了中控屏总成的龙头公司。这个市场的第三名是 LG Display --一家专门制造显示面板的公司， 2016 年才涉足汽车业。

汽车拥有了更好的中控屏后，中控屏的操作系统也成为一块全新的市场，苹果、谷歌都以中控屏操作系统供应商的身份进入汽车供应链。

这之后，特斯拉 2016 年推出的 Model 3 对汽车车身做了更大的改进，汽车的零件数从 3 万个减少至 1 万个。每一个被删掉的零部件背后，可能都有一家失去订单的供应商。

当车主坐到 Model S 中，除了中控屏外，他们依然可以看到仪表盘。而 Model 3 彻底去掉了仪表盘，把包括车速在内的汽车驾驶信息显示都放到了中控屏上。

这源于马斯克对制造效率的极致追求——零件数越少，工厂需要完成的任务就越少，生产就越快。大陆是仪表盘的龙头，但它从未拿到 Model 3 的仪表盘订单。

Model 3 对汽车供应链带来的另一个变化是，电子电气架构集中化，ECU 的数量更少、线束更短。一辆传统汽车上，开灯、空调等功能都需单独的 ECU 来控制，同时需要用线束来连接这些 ECU。Model 3 之前的汽车，一般有约 80 个 ECU，线束可长达数公里。如 2019 年上市的大众新高尔夫有 70 个 ECU，背后是超过两百个供应商；奥迪 A8 的线束长度超过 6 公里。

Model 3 只有不到 20 个 ECU，供应商的数量比大众少了约 70%。在 2021 年的芯片短缺中，特斯拉又自研部分 ECU，供应商的数量进一步减少。

电子电气架构的集中化需要很强的软件能力，在传统车企中，ECU 的软件都由供应商编写。特斯拉减少 ECU 数量意味着要重新开发能控制多个功能的软件，靠软件确保让更少的硬件实现同样的功能。

“十年前，运行一辆普通汽车所需的软件由大约 1000 万行代码组成。现在这个数字是 1 亿行。另一方面，自动驾驶系统的软件则需要 3 到 5 亿行代码。” 博世集团汽车与智能交通技术业务部门主席 Stefan Hartung 去年表示。

特斯拉削减出的零部件成本空间，用在了自动驾驶等领域。Model 3 上有 1 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、 8 个高清摄像头。蔚来、理想等车企还在车上使用了更为昂贵的激光雷达。激光雷达是传统汽车供应商从未涉及的领域，目前激光雷达 80% 的市场份额被蔚来的供应商图达通和理想的供应商禾赛科技吃下。

传感器只是自动驾驶系统的一部分，为了满足自动驾驶功能，刹车、转向等汽车控制系统也在变。电脑无法给一个机械刹车下达指令，得让刹车通电、看得懂代码。在这个趋势下，拓普和伯特利也开始研发线控的汽车转向系统。

而在竞争激烈的中国市场，驱动、中控、底盘等领域的变化只是基础，原本只用在豪华车上的昂贵零部件现在也会出现在价位更低的电动车上。

两年前，一辆 30 万的电动车的座椅只要带加热功能就行。现在，中国车企还需要座椅能通风、按摩。每加一个功能，座椅的成本就会上升 200-300 元。这直接改变了汽车的成本结构。在过去，汽车座椅占整车 Bom 成本的比例约 3% ，现在这个数字上升至 5%。

一些舒适性零部件所面临的技术变革，来自于新兴车企对产品竞争力的焦虑。动力电池技术发展进入瓶颈期，而自动驾驶技术还未发展到左右消费者选择的程度。在消费者感知力强的舒适性功能上面堆配置，是有效的产品差异化策略。

音响、LED 灯具甚至冰箱、温奶器供应商也变成了汽车的核心供应商。

车企为整个链条买单，也控制整个链条

在汽车智能化趋势中，一些车企开始要求供应商 “白盒” 交付，提供修改零件代码和产品设计的权限，这打破了行业原有的默契，意味着供应商要无偿或以极低的价格给车企提供自身的技术。

采埃孚、电装等供应商的中国部门在这类敏感条款上没有决策权，而全球总部则通常会拒绝这一条款。这让更多车企涌向了愿意无偿开放代码权限的供应商。“您的灵魂您保留，我的灵魂您带走。” 自动驾驶技术服务商毫末智行 COO 侯军这样来表达自己的服务态度。

特斯拉、造车新势力等对技术控制权有更高欲望的车企，则直接将软件与硬件剥离，只从供应商那里买硬件，自己做软件。

“一个卖 300 块钱的零部件，里面通常包含 20 块左右的软件研发成本，现在供应商赚不到这 20 块钱。” 一位供应商人士说。这意味着，供应商的研发投入无法取得足够的商业回报，这可能进一步削弱供应商的技术能力。

除了更加开放的合作模式，新兴供应链公司还有更高的决策效率，和更好的服务意识。一位传统供应商人士称，在部分零部件的开发验证阶段，传统供应商的效率已经落后。特斯拉、理想等车企可以在 20 个月以内走完车型开发到量产的整个流程，供应商的工作需要在 18 个月内完成，而传统供应商可能需要 2-3 年。

“传统供应商开发一个零部件需要的时间长，一方面是管理风格，还有一方面是传统供应商习惯做更多安全性冗余，在追求低价的当下，这是不合时宜的。” 前述人士表示。他认为一些传统供应商提供的产品虽然质量更好一点，但价格要贵很多。相比之下，新兴供应商提供的零部件质量 “够用”，价格便宜，因此赢得了市场。

这些变化背后，车企开始成为技术变革的引领者。2022 年，博世的专利申请量同比减少 5%，住友电气、电装等供应商的专利量都同比减少 20% 以上。而比亚迪、特斯拉、吉利等车企的专利数增幅都超过 25%。

2021 年发生的全球芯片短缺，加速了权力转移的过程。汽车上的电子元器件原本来自博世等 Tier 1 ，博世向采购芯片制成控制器再卖给车企。但在全球疫情导致的芯片短缺中，传统 Tier 1 没能解决芯片产能问题，让全球车企损失了 450 万辆车的产能。车企开始绕过 Tier 1 直接找芯片代工厂采购。

这场不止于芯片的供应链危机，打乱了汽车业原本线性的供应链结构。车企开始寻求掌控 2、3 级的供应商。特斯拉、比亚迪、理想等车企都将自己的生产系统与零件供应商联网，实时掌握供应商及更上游公司的工厂运作情况。

一位传统车企采购部门人士在芯片荒之后，梳理了核心零部件 6 个层级的供应商，车企还要求掌握至少 3 层供应商的产能和成本数据。

特斯拉、比亚迪等议价权极强的车企为自己打造了一条成熟的供应链。这条供应链的分工与以往不同。车企掌握几乎全部的软件技术及部分核心硬件的技术，汽车供应商更像一个代工厂。一位特斯拉供应商人士告诉《财经》，“在部分汽车底盘件上，特斯拉会要求供应商每个季度更新一次产品设计以降低成本提升生产效率。”

在过去，车企会买供应商提供的成熟集成方案，车企无法自行更改零件设计。车企笃信，依靠这样的分工方式，它们能买到最便宜、稳定的零件。巨头供应商向几乎所有车企提供类似的零件，整个产业链一同分摊零件的生产成本。

当传统车企看到 Model 3 、比亚迪汉这样的产品时，它们也许会感到无力。传统汽车上的多数零件和技术来自供应商，车企只掌握发动机、变速箱等核心技术。而在技术转型中，他们对新的技术领域并不熟悉，而供应商也无法提供最领先的产品。

今天的特斯拉和比亚迪做到了对供应链的极致控制。特斯拉寻求掌握技术并交由供应商代工；而比亚迪则追求极致的效率，在多数核心零部件上，比亚迪在无法自研时会寻求供应商支持，但在掌握技术后，比亚迪会选择自己直接生产。比亚迪是目前全球垂直整合度最高的车企，它的零部件业务涉及动力电池、混动系统、汽车半导体、内外饰、车身结构件等。

直面消费者的公司主动寻求掌控更多技术，几乎是先进制造业领域的趋势。汽车公司是整个链条的最终端，为整个链条买单，当技术发生变化的时候，对消费者的争夺驱使他们掌握更多技术。

“当技术发生变化时，改变必须发生在车企，供应商指挥不了车企该干什么。” 一位车企采购人士对《财经》说。

技术和格局变化催生了供应链新军，但可能也意味着，一些传统供应商的好日子到头了。