“当时理想为了获取供应商的信任，还曾计划帮供应商投资在中国建厂，但供应商仍不相信理想可以 1 个月卖出 1 万套空气悬架。” 刘立国说。

理想决定自研部分悬架技术然后交由中国供应商生产。研发团队在摸排了所有中国本土的空悬供应商后，选择了其中两家具有潜力的供应商——孔辉和保隆。

理想在今年证明了空气悬架的市场潜力，大陆、威巴克等传统供应商也不再犹豫。但此时悬架市场的竞争格局已变，孔辉才是那个领先者，它生产规模更大、成本更低。孔辉的另一项无法逾越的优势是服务能力。大陆和威巴克在中国都没有研发团队，它们无法提供足够的研发、售后服务。

孔辉现在的对手不只是传统巨头，而是其他愿意打价格战、拼服务能力的新兴公司。

传统汽车供应商们并未觉得自己做错了什么。

“很多大型 Tier 1 （一级供应商）的人在旁观小公司去分享特斯拉红利时，不后悔也不羡慕，它们只是运气好赌对了，还有很多被车企坑死的小供应商你看不见。” 一位头部供应商人士对《财经》说。

一些传统供应商更早意识到风险，主动接触新兴车企。一家传统汽车电子公司从 2015 年开始和理想汽车合作。合作也只是提供常规的研发支持，且需要理想提前支付货款和高额的研发费。

“我们没办法，把当时的理想汽车看成重要客户，当时和它们合作，是公司认为，可以尝试冒险一下，就当天使轮投资了。” 该公司的一位人士说，丰田等传统车企能给供应商开出 10 万套 / 月的订单，这是今年销量暴涨后的理想汽车依然无法开出的订单。

但每一次技术变革下，大部分传统公司按照 “稳妥”、“高效” 的判断标准行事时，都会给新来者留出空间。

改进和新增的零部件，都是机会

如果汽车还是 10 年前那个样子，孔辉不会成为空气悬架公司，地平线现在的主要市场可能也不会是自动驾驶。但现在的汽车，让人兴奋。传统供应商掌握的部分技术不再被市场需要，在新技术带来的新机会面前，人人平等。

孔辉的空气悬架和拓普轻量化底盘能卖出去的原因极其简单——电动车比燃油车更重。轻量化底盘能给汽车减重，增加续航；空气悬架能控制汽车增重后带来的颠簸性风险。刹车系统的门槛也变了，电动车可以通过动能回收减速，对刹车使用寿命的要求更低。

发动机和变速箱占去一辆燃油车 35% 左右的成本。博世、采埃孚等供应商掌握部分发动机和变速箱技术，它们能从车企手中分一杯羹。现在，电池、电机和电控取代了原本的传动系统，这三块加起来的成本占比超过 55%，三电系统中 80% 被宁德时代及其身后的动力电池产业链赚走。

汽车的电动化和智能化转变来自特斯拉。全球最大的两家汽车公司，大众和丰田都因特斯拉所造的汽车而震惊。