DPF技术是目前全球最有效、最直接改善柴油机颗粒物排放的方法，其能够有效净化尾气中70%～90%的颗粒，很多发动机企业选择大功率段产品上应用这一技术。国四标准中明确提出这一技术路线，在环保技术上，显然已经有追平欧美领先国家的势头。

　　一套DPF除烟系统价格大约在2万～4万元左右，小型设备本身的残值已经不高，再加装一个DPF除黑烟，增加的成本或将高达4万，相当于设备残值一半的价格，这对小型用户群体来说无疑是较大的负担。

　　但DPF也有令发动机企业颇为“头疼”的问题，应用DPF最大的挑战是颗粒物再生问题，因此发动机必须增加EGR（废气再循环控制系统）。从欧美车用发动机的应用情况看，EGR是发动机里故障率相对较高的零件之一，要应用在非道路发动机上，还需要进行技术改进。

　　对于有些机型改装，如6吨以下挖掘机采用传统油泵+EGR等策略就可以。而对于10吨以上挖掘机，则需要改用电喷发动机，同时需要对电控系统、发动机散热系统进行改装。有专业人士推算过，改装一台20吨级挖掘机需要支出10万元左右，改装一台9米摊铺机需要支出20万元左右。如此改装，对于使用年限5年以下、残值较高的设备，也许还值得。而对于使用年限超过5年、残值不高的设备，则有些得不偿失。面对日趋严苛的环保政策，改与不改将是很多用户未来需要直面的棘手问题。

　　“一带一路”持续增效，出口面临“同阶段、不同要求”挑战

　　令中国工程机械制造商感觉棘手的问题还有出口。过去几年，中国工程机械行业优秀企业在“一带一路”和向中高端转型升级的战略推动下，不断加快走出去的步伐，海外市场在制造商整体业务中的占比不断提升。

　　过去几次非道路排放标准的制定，都等效转化了欧美相应阶段的标准，但这次国四标准，显然已经和全球市场执行的主流标准有了很大差异，某些要求超过了欧美四阶段最终排放标准。

　　针对于此，制造商需要调整进行采购和生产布局，以适应国外市场相同阶段、不同要求的排放标准，中国制造商的出口难度系数或许会有所增加。

　　牵一发而动全身，全产业链紧张备战

　　过去多年，中国发动机制造商，都是以排放标准领先中国2-3个阶段的欧美地区做标杆，进行技术升级和产品迭代。不少出身于欧美地区的发动机企业，早已在满足高排放标准上，积累了大量实战经验，因此在应对中国非道路四阶段排放标准升级时，相关发动机厂商外资公司也做好了将在发达市场应用成熟的技术和产品，导入中国进行适应性改进的准备。

　　但新国四标准，几乎把所有发动机企业都推回了“摸着石头过河”的阶段。征求意见稿里的部分要求，即使在欧美市场，也没有得到过有效验证。而且搭载DPF系统后，非道路用发动机本身的技术难点，以及和整机匹配中可能存在的问题应该如何克服，并没有现成例子可以参考。按照惯常做法，发动机完成试验台调试后，还需在-7℃～38℃环境中进行“两冬一夏”的整机匹配测试，对于急需进行的技术改进和产品测试而言，颇为紧促。

　　即便难度不小，在新技术语境中提高发动机产品质量，也是少数企业才有资格参与的竞赛。对大多数发动机制造商，以及为发动机进行配套的零部件企业来说，快速的排放标准提升，会带来高昂的研发费用，这并非所有企业都能承受的起；同时，对发动机和整机产品更高的质量要求，也相应提高了技术门槛，国四标准升级将会带来一轮行业洗牌。

　　相对于发动机企业，整机制造商的压力并不完全来自于技术本身。新环保要求会呈现完全不同的技术路线，发动机的燃油系统、后处理系统都要进行调整，映射到整机产品上，就需要重新调整发动机舱布局，比如加大散热器尺寸、增加DPF系统到驾驶舱距离等。

　　整体看，中国工程机械制造商在打造国四产品供应能力方面，不会有太大问题。但较大的挑战在于切换时间、成本上涨、设计后设备的耐久性和稳定性等问题。

　　一份领先发动机制造商对根据小松及日立挖掘机油样进行的跟踪抽检结果显示，在2017年监测的106个样本中，仅有50%的柴油品质高于国家执行标准；而2018年的油品抽检合格率竟有所下降。

　　目前，中国工程用油含硫量偏高，含硫量较高的油品会增加发动机的颗粒物排放量，导致DPF系统再生间隔短、频繁堵塞和催化剂中毒等问题，造成发动机易损、寿命短。

　　显然，为满足非道路四阶段DPF技术的使用，国内油品质量还需进一步改善。否则，终端用户在使用仓促升级的国四产品时，可能会面临油品含硫量高带来的设备故障率增加、油耗增加等一系列问题。

　　新系统会大幅改变现有发动机的结构和外观，整机厂商也要据此改变整机产品的外观设计，这必然会增加成本。粗略推测，国四标准发动机的单台价格，较国三产品的平均涨幅应该在1万元左右，大约相当于国三发动机价格的20%～30%。