由此可见，自动驾驶车辆的落地，一方面需要较高的现实刚需程度。另一方面要将可预期安全风险控制在可接受范围之内。

　　现实刚需程度是指，要落地自动驾驶模式是不是社会以及客户所需要的。也就是说，这种自动驾驶车辆是客户心甘情愿，出于自身需要购买的，是会给制造者产生利润的，而不只是进行演示或参加比赛的。

　　如果现实刚需程度比较高，那么这种自动驾驶模式应该是有生命力的，但如果参加了很多的比赛和演示，外界评价非常高，但是最终没有人为你的产品掏钱，那说明它起码在短期内是没什么可能落地的。

　　可预期的安全风险是指车辆在一些非常极端，功能失效的情况下会造成多么严重的安全事故。也就是说，自动驾驶汽车每年导致多少起以下的死亡数才是公众可以接受的。

　　可以设想一下，你是更愿意接受“无人配送车给你送快递”这种有趣的事，还是更愿意接受“无人驾驶汽车送你回家”这样恐怖的事？这两种事情的差异在于，无人驾驶货车搭载的是心仪的iPhone X，而无人驾驶轿车搭载是你的生命，两者对于你的重要性不言而喻。

　　因此，就当下的社会需求以及技术水平而言，不难理解，无人驾驶会更倾向于先应用于风险相对较低的物流行业，而且无人驾驶物流车的运用，可以提升物流企业形象，对于日后的销售和融资带来积极的影响。

　　上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为，现在高速复杂环境下的无人驾驶要落地还需要很长时间的测试，而在普通公路上行驶的大型无人驾驶货车，虽然环境稍微简单一些，但由于速度快，需要考虑的安全因素也很多。相对来说，在特定环境内运行的低速无人驾驶车辆是最有可能率先落地的。

　　例如，在仓库、货场、园区或者港口等相对独立的空间里。在这些地方，运输在一个相对固定的范围之内，车辆的行驶路线、周围的环境大都是可控的。

　　一是这种低速无人驾驶货车有切实的业务需要，通过采用无人驾驶的方式，物流公司可以降低成本，机场、码头可以规范化运输路线，提高运输效率。二是低速无人驾驶车辆安全危害比较小，即使发生事故，后果也不会特别严重。

　　京东集团副总裁肖军透露，京东的自动驾驶卡车未来不会进入城区环境，会在高速路边设立几个无人卡车的服务区，由人拖着货箱卡车进入到物流中心。京东的物流中心离高速公路一般不到10公里。

　　苏宁物流研究院副院长栾学锋介绍，由于物流重卡承担物流转运、调拨环节的业务，应用场景大部分在高速公路内，相比乘用车使用场景工况较简单，从目前无人驾驶技术发展的情况来看，无人驾驶在物流场景下的应用前景较好。

　　菜鸟网络总裁万霖也表示，从两年前，菜鸟推出中国第一款无人物流车“小G”时起，就认为无人车最有可能大规模落地的场景是物流领域。