针对专线自发车的瓶颈，钱钰认为在于单面发车、双面货量不平衡、难以形成车队。并且在大车队上进行了两点澄清，即大车队没有规模经济，不会因为车队规模越大单位成本越低；大车队是规范经济，单车的投入产出效率依靠不停运与降低空载率来提升。

　　而基于大车队发展的现状，新杰物流总经理王坚、滨拓物流总经理赵春波、托普旺物流总经理赵忠善、盛辉物流副总裁赖兆华、赤湾东方大车队事业部总经理陈亮对大车队的过去、现在与未来进行了探讨。

（新杰物流总经理王坚、赤湾东方大车队事业部总经理陈亮、滨拓物流总经理赵春波、盛辉物流副总裁赖兆华、托普旺物流总经理赵忠善）

对于大车队，大家讨论出以下几大优势：

① 服务有保障

　　在异常处理、运力能力以及车审等综合因素等考虑下，大车队能够保证更稳定、优质的运力服务。

② 降低税负成本

　　谈到税负问题，王坚可以说是专家，在他统计的数据中认为，营改增后，大车队下的税负大概在4%左右，而我们可以开出11%的票，这就比个体司机有7%的成本优势。

③ 采购成本

　　无论是从车辆、油、轮胎、保险还是从各种配件来看，集中采购的优势都是很明显的，而这省下来的体量也是非常大的。

④ 效率提升

　　我们从各种管车软件上都可以看到，当一个车队来运作的时候，每个月行驶的里程数要远远大于个体司机的行驶里程数。数据表明，车的公里数平均每月行驶上升10%的时候，它的成本大概可以下降2%到3%。

⑤ 管理成本

　　大车队无疑会带来管理成本的上升，而根据数据模型的测算，这个成本的上升大概在3%左右，而整体效率的提升带来的成本下降可以达到12%左右。

　　而针对大车队未来的竞争优势，几位大车队践行者各有各的看法。陈亮认为大车队的竞争力在于网络化。

　　赵春波则认为网络化的优势在于专业的人做专业的事，通过网络化的布局是有希望的。

　　赵忠善认为大车队诞生在完全控货的平台运力型企业，货主型企业会更具前景。

　　赖兆华也认为大车队的考验在于是否拥有足够的揽货能力，所以致力于全网型服务的企业发展大车队会更具优势。

　　对于物流行业的贡献，两个最基础的单位是车与人，即货车与驾驶员，而新时代下的互联网大数据在这方面也发挥着重要作用。“根据车辆配件的查询量，中国重汽可以对配件进行数据化，使得企业在配件时更精确，同时大数据推进技术的进步，使得重汽可以提出‘不停车’服务。”中国重汽副总裁刘培民这样说道。

　　沃尔沃卡车中国销售及客户方案副总裁胡平表示：“沃尔沃卡车也是基于大数据寻找速度、油耗和盈利能力的平衡区间。”

　　而作为物流行业的最大人群——驾驶员，在国内他们的数量大概为3000万左右，而在互联网数据的统计下，对他们的现状以及人群结构、驾驶行为等维度进行分析，佳吉快运董事长付长明、沃尔沃的胡平、卡车驿站的贺超针对如何推动驾驶员的职业化进行讨论，并启动新时代下的职业驾驶员训练营。