富士康国际发布的2010年财报显示，去年公司收入66.26亿美元，同比减少8.2%，净利润亏损2.18亿美元，同比下降659%，其整体毛利率由2009年的5.93%，下滑至4.26%，下滑了1.67个百分点，2010年出现了在香港上市以来的首次年度亏损。

　　富士康国际亏损的重要原因是，一方面，富士康的主要订单来源——诺基亚的市场份额在不断减少，另一方面，竞争对手比亚迪电子的分流作用进一步压榨了代工环节的利益，同时也转移了订单。

　　不过，富士康面临的真正威胁，不仅仅是竞争对手比亚迪电子获得了更多的诺基亚订单，更在于其盈利的根本点已逐步摆脱诺基亚订单的控制。比亚迪电子年报显示，诺基亚订单业务收入占比，由2009年的51.17%下滑至2010年的48%，但整体毛利率高达12.43%，远优于富士康国际。

　　尽管比亚迪电子收入规模与富士康国际还相差2.5倍，在短期内赶超富士康国际还不现实。不过，随着局面的悄然改变，郭台铭必须要接受富士康过高增长已沦为记忆、比亚迪也非昔日“吴下阿蒙”的现实。

　　而比亚迪的另一“对手”特斯拉近期也动作不断，尽管特斯拉电动汽车问津顾客并不多，但特斯拉却斥50亿美元巨资建设年产量可为五十万辆电动汽车供应电池的超级电池工厂，这背后又有什么“内幕”？

　　特斯拉斥巨资建超级电池厂背后

　　据国外媒体报道，特斯拉的超级电池工厂（gigafactory）覆盖面积达500万平方英尺，建成后，它将不仅仅是世界上最大的电池工厂，而且在世界上所有工厂中，其规模也堪称首屈一指。今年8月初特斯拉公布了2014财年第二季度财报，披露了近期电动汽车的销售额，随后许多媒体认为美国市场对电动汽车并未怀有浓厚的兴趣。那么既然问津的顾客不多，特斯拉为什么要斥50亿美元巨资，建设年产量可为五十万辆电动汽车供应电池的超级电池工厂？这其中原因，请容我们用四张图表来解释。

　　当前销量低迷

　　特斯拉8月的销售额依旧低迷。人们的关注热度虽依旧如前，但普通和插电式（Plug-in）混合动力汽车4%的市场份额总和，说明了真正购买的顾客只占少数。图中深蓝部分体现了普通混合动力汽车的份额，淡蓝部分显示了插电式混合动力汽车的份额。两者叠加，则为当前电动汽车市场的状况。

　　普通混合动力汽车拥有两种动力系统——传统的内燃机和起节能作用的电池驱动系统。而蓄电池主要是镍金属氢化物电池构成，同丰田普锐斯所使用的相同，并不是高效的锂离子电池。这是人们对这类汽车逐渐丧失兴趣的原因所在。

　　插电式混动汽车势不可挡

　　从以上图表可见，自2010年12月以来，美国市场中插电式混合动力汽车的销量成指数不断倍增。

　　但这类汽车的产品类别仍然有限，销量占美国汽车总销量的比例很低。但这类汽车毕竟刚刚接触市场，其潜力不容小觑。

　　低调，但增速迅猛

　　以上图表显示了插电式混合动力汽车在美国汽车销量中的占比。

　　从图中可见，2014年插电式混合动力汽车的平均比例为1.5%。按表中这种渐进增长的趋势，要到本世纪末，这类汽车才能主导市场。

　　但表中的数据并没有把广受欢迎的电动SUV车型包括在内。宝马i3和梅赛德斯-奔驰B级的销量不俗。特斯拉联合丰田推出了RAV4插电混动版，最近双方刚刚结束合作，这款汽车售价5万美元，电池续航里程方面，同日产Leaf拥有同样的短板，仅为100英里，因此近两年仅售出2000辆。上周马斯克向记者透露，他正在规划比RAV4更大的合作项目，或许在两三年后实施。