随着全球经济一体化速度加快，越来越多的制造加工业者为了把人力、物力和财力集中在核心产业上，不再自己具体或者直接从事物流，而是把物流业务分离出去，委托给第三方专业物流公司去承包实施，这样做的好处是减少或者干脆避免仓库、车队等物流基础设施的投资和骋请管理人员，降低物流成本，提高企业在国际市场的竞争忧势。

　　两国物流业发展迅猛

　　据总部设立在伦敦的“劳埃德货运买家”（Lloyds Freight Transport Buyer）于2003年12月份的报道，由于中国和印度等亚洲国家目前经济发展势态强盛，尤其是中国，中国2003年的经济增长率奇迹般地创下连续6年的新高， 2003年中国国内生产总值(GDP)将增长8.5%。预计2004年出口及固定资产投资增长将有所减缓，但是2004年中国国内生产总值增长率仍将达到7.9%。 以中国为龙头的亚洲经济的增长则进一步促使亚洲物流的发展，尤其是亚洲物流业务外包总量的增长.据统计，亚洲的物流业务外包正在以年均 42%的速度往上递增，估计到2005年的亚洲物流业务外包的经营收益将达到300亿美元。

　　据2003年12月份在印度的金奈举行的“2003年国际物流和供应链管理论坛”上的印度专家估计，中国和印度两个亚洲大国在今后10年的物流年均增长率是 40%, 将在亚洲的物流业务外包中发挥巨大的推动作用。而亚洲的航空货运物流市场发展将从现在的年均40%提高到 50%，这个年均增长速度至少要维持20年。

　　一些印度专家指出，现在人们已经认识到，作为与能源流、信息流并列的物流是继劳动力、资源之后的第三个利润源泉，其涵义已经超越了单独企业范围和界限，而且要对供应链中的采购、生产、保管、销售各个阶段的原材料、零部件、制成品等实施与运输、仓储和信息等方面的策略管理。据国际物流和供应链管理论坛的专家们估计，全球供应链管理和物流市场在过去一年的总产值大约30,000亿美元。其中印度的供应链管理和物流服务市场的年总产值是500亿美元，大约占印度国民经济年总产值4,800亿美元的 13%。相比之下，中国2001年的物流总产值是2,300亿美元，相当于印度的4倍多，而中国的物流年总产值占中国年国民经济总产值的 20%，相当于印度的1.5倍。

　　供应链管理紧迫

　　从统计数据上看似乎中国和印度在供应链管理方面大相径庭，其实，印度和中国仍然处在物流服务和供应链管理的同一条起步线上。例如中国和印度迄今还没有出现跨全球的物流经营企业，而发达国家的物流则成熟得多，联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx）、敦豪快件（DHL）、欧洲的天地快件（TNT）和马士基（MAERSK），而中国和印度的物流在过去的几年中雷声很响，物流公司多如牛毛，相互之间缺乏统一机制，单兵作战，无法与国际跨国物流经营集团竞争。现在的情况是，世界物流经营“大鳄”，借助强大的资金优势和先进的技术、管理经验以及遍布世界各地的网络，大举进入中国和印度的物流市场。各大著名的跨国物流公司都纷纷做出了在中国和印度深入发展的战略方案。以中国为例，素有世界航运旗舰美誉的马士基公司，看准中国入世和举办奥运会的契机，精心布局，抢先投巨资赞助北京申奥，成为中国运输及中国物流的独家赞助商。

　　现在的亚洲，尤其是中国，已经成为全球劳动力成本低廉的生产制造基地，而许多跨国经营的国际物流公司已经成功地构筑亚洲，尤其是中国与全球市场的主要连接渠道。为了生存和发展，亚洲国家，尤其是中国和印度必须继续坚持开放政策，同时，中国和印度的物流企业必然迅速走上相互兼并和整合的道路，做大做强，如果还像以往那样各干各的，分散经营，就很容易被跨国物流企业各个击破，其损失必然难以估计。

　　据劳埃德货运买家编辑部2003年12月份的统计，中国2001年的物流费用是2,380亿美元，其中花费在第三物流（3PL）的费用是480亿美元。中国在2002年至2005年之间的物流年均增长率在 25 ％ 以上。从2002年至2021年之间中国国内航空货运市场的物流年均增长率在 103 ％，列居世界榜首，而这一段时期世界航空货运物流的年均增长率是 64 ％。统计分析关键是中国入世两年发挥的全球影响良好，还有就是过去20年的2位数的飞速发展经济的良好成绩，而且继续保持快速增长的经济势头，据估计，中国2004年经济增长率为7.8%，全球整体则将增长3.9%。

　　跨国物流巨头的香馍馍

　　中国和印度面临来自物流业的严峻挑战。以中国为例，到2004年，已经在中国取得立足之地的大批外资货运代理公司将获得新的机会，通过其独资附属分支机构，在中国扩大物流和供应链管理业务范围，除了比较著名的，还有Panalpina,Mitsui,Atlantic Forwarding,Nissin,Nippon Express,SembCorp Logistics,Keppel Logistics和YCH Logistics等外资物流公司争先恐后地进入中国的物流市场。毫无疑问，中国的物流市场在新的一年更加繁荣昌盛是勿庸置疑的。
与中国的物流市场相比，印度的物流市场显然复杂得多。印度物流专家吉米科（Jimmy Khoo）指出，中国和印度在许多方面非常雷同，例如两国都拥有巨大的国内市场, 悠久的文化历史，低廉的劳动大军，立志改革的政府, 庞大的专业技术人员群体, 在贯彻执行世界贸易组织成员国的义务和责任的疼痛过程中，面临来自国内固有的经济、社会、文化和传统等方面的严峻挑战。根据参加世贸组织所做出的承诺和有关规定, 中国和印度把国内市场大门逐步敞开,拥有雄厚的金融资本和强大的市场竞争能力强大的全球竞争对手长驱直入, 这两个国家的许多国有和民营工厂、企业和公司注定要迅速消失或者转制。 在有些方面, 印度似乎享有胜过中国的条件, 包括印度人口的语言（英文）优势、接近西方的法律体系、金融市场体系、银行体系。此外，印度还有数种国际公认出类拔萃的产业，例如: 创意产业（电影和传播等）、软体出口工业、资讯科技业、生物科技（制药）业等和不断开发的电子信息技术, 就目前的印度，显然比中国高出许多。 但是中国在短短的几年内已经发展成为美国的主要贸易和投资合伙人。

　　中国的经济发展成就举世瞩目。20多年来中国的改革开放已经结出了辉煌的果实，特别是中国的港口码头，1978年，中国的对外开放的港口仅仅是16家，而现在中国的对外开放港口已经发展到至少130家。中国目前大部分海运集装箱货物集中在十几个远洋港口。2003年上海港的集装箱吞吐量达1,128万箱，跃居世界集装箱第三大港。

　　交通基础设施的阻碍
　　
　　中国政府的重大目标是在内陆江河网路上发展集装箱运输，建立现代化的集装箱物流服务链网络。据专家们估计，在2010年之前，中国的集装箱运量每年将递升20%。 至少到2005年，中国的集装箱年运总量将超过4,000万标准箱。 这一切似乎说明中国已经把印度远远抛在后面。这位印度物流专家无不担忧地指出，印度的物流成本远远高于中国，印度产品一到中国，经过一次关税后，至多通过两个仓库就可以配送到全中国。 而在印度，产品必须先集中到中央仓库，再分送到各个地区仓库，层层“卡、拿、要”，重复收费，手续繁琐，风险太多，速度缓慢，效率低下，而且增加物流成本。

　　印度物流专家吉米科大声呼吁印度政府要像中国那样，重视交通运输的基础设施建设。长期以来印度政府似乎一直不重视印度的交通运输基础设施的投资、规划和建设。国际公路组织的一些专家指出, 迄今为止印度的大部分内地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成, 公路桥梁和路况条件很差, 连小型卡车也难以通过, 更不要说大型集装箱卡车了, 每逢雨季, 河水泛滥, 洪涝成灾，时有发生翻车事故。有的路段连小车也无法通行。 即使是路况比较正常的印度内地公路, 勉强能够通行卡车的每小时平均速度也只能限制在30公里内, 在目前印度内地公路上行驶的机动车辆的吨位越大, 行驶速度就越低, 否则就会翻车和遇到其它交通事故。 由于公路狭窄, 桥梁构造落后,公路上发生严重交通事故, 这就是为什么印度进出口贸易商、托运人宁可放弃效率高、安全可靠的集装箱化运输方式, 而仍然大量使用散货运输方式的主要原因。 由于无法充分利用现代化集装箱运输的优势, 印度的托运人、进出口贸易商和印度全国的经济发展受到严重的制约。

　　吉米科指出，现在的中国日均建造10公里的高速公路，据他的研究，中国年均在全长约58,000公里的铁路线上运输大约13,050亿吨的货物，而印度年均在63,000公里长的铁路线上运输的货物仅仅是2,820亿吨，仅仅以铁路运输为例，中国交通运输的效率是印度的4.6倍。而印度的高速公路建筑速度慢，已经严重制约印度的物流发展速度，现在国际贸易氛围对印度的物流业的发展十分有利，而印度国内的氛围还没有来得及跟上，因此大刀阔斧地进行改革，竭尽全力发展交通运输基础设施应该是印度政府议事日程中的头等大事。

　　急起直追的印度
　　
　　一些印度学者和专家指出，目前阻碍印度发展物流业的主要因素是，印度在贯彻执行世界贸易组织规则的行动速度上远远低于中国。 印度至今还是在高额关税和特别附加税等进口项目政策上采取“抱住不放”的态度, 印度的银行财务结算制度在过去的6年中一直是原封不动， 印度的银行界至今不愿意为印度的第三方物流的投资及时提供贷款，造成印度的物流行业步履艰辛，结果是恶性循环，拖累了印度经济发展的步伐。还有印度的进口许可证审批手续至今还是没有被简化, 这一切严重影响美国和其它国家货物进入广袤的印度市场。 而中国在参加世贸组织以后的短短一年多的时间里让世界各国世贸组织成员国家和地区钦佩地看到, 中国的贸易知识产权规则地执行记录是优秀的, 中国起草和制订有关入世以后的方针、政策、法律、法规, 特别是关于世贸组织贸易知识产权方面的立法, 都是非常积极的。特别是中国政府的高层领导在实施有关入世承诺的决心是坚强的, 态度是最明确的,因此获得国际社会的好评。 与此相对照的是, 前不久印度政府刚刚出台的重新修改制订的印度专利法, 竟然基本上没有触及原来印度专利法中包含的阻碍进出口贸易和不鼓励外国公司进入印度市场的内容, 用美国一些经贸专家形容印度专利法修改草案的话来讲, 这是穿新鞋走老路, 实际上是以新的形式抵制和违反世界贸易组织的贸易知识产权规则。
　　印度的电子信息技术似乎比中国发达，其实印度企业的信息技术系统，由于投资滞后，迄今仍然赶不上国际先进水平，标准化程度不高，信息通讯效率低下，供应链管理不到位，找不到新的客户，丢失老客户，严重影响印度物流行业的发展，造成印度产品在国际市场上竞争力难以提高。 一位印度物流专家指出，供应链管理系统类似拥有自我完善功能的“生态”系统，该系统中包含生产、托运、物流服务提供人、电子信息技术供应商、基础设施供应人、管理监督、研究协会、咨询合伙人，印度物业和供应链管理必须与印度的企业发展同步，尤其是要注意吸引外资跨国物流集团内和第三方物流供应商进入印度的物流市场。印度的加工制造业和运输业必须注重一体化、标准化、商品化。印度专家们认为，完善和发展印度航空、铁路、公路和海运基础设施不是一朝一夕之功，但是发展印度物流业和供应链管理，把信息技术大批引进印度的物流和供应链管理中，是燃眉之急，只有在印度政府的支持和重视下才能实现。