由高晓松作词曲、许巍演唱的歌曲《生活不止眼前的苟且》犹如豆浆与油条如期而遇，佳句天成，一曲入魂。

　　行业目前对电动车欢呼一片，是否内燃叉车真就走到了穷途末路吗?不对，它们未来10年的地位仍旧无法撼动。

　　许多朋友认为未来纯电动车必然成为汽车行业的最佳终结者。可目前的汽车集团巨头们还没有一个放弃了对于内燃机的开发与改进，不论是戴姆勒、BMW、PSA，还是FCA、丰田、本田、日产、GM等都在不遗余力的继续着给汽车用内燃机带来更多的可能性与希望。

　　传统内燃车在节能方面到底还有多大的空间?能耗的进一步降低要依靠哪些领域的优化?深度思考之下，中国叉车还将有哪些可行的发展路径?

　　从整车能量流的来看，目前传统的发动机燃油产生的能量最终传递到PTO油泵与车轮实现驱动的能量仅占15%，由此来看，内燃车节能的空间是非常大的。综合了国内外专刊杂志的结论：目前传统燃油车的节能潜力还有40%以上。

　　通过在诸多技术层面的持续发力，当内燃机进入到热效率50%甚至以上的年代时，相比纯电动车终结一切的论点可能就需要推敲推敲正确与否了(虽然内燃叉车普遍43%左右的热效率相比纯电动车的电动机动辄85%以上深受非对称因素的打击，但作为发电用的煤燃烧效率就不高(传统电厂燃煤发电的能源利用率在30%多，高效超临界机组的能源利用率是40%-44%)，燃气轮机的效率，然后电能转化率，然后输电损耗，最终估计只有25%吧)。再考虑到电动车自身的效率，叠加后的热效率与内燃车相比显然不占优势。因此，说到底热效率对于内燃车来说就是它的一切。热效率提升的同时不仅燃料消耗率明显降低，同时排放也将更低，排放是关键。

　　在北美等一些发达国家和地区，柴油发动机的排放要求已经升级到了Tier4标准，远比国内的高得多。所以，在这些地区，一些技术和科研机构不断的朝向提升燃油效率而努力，来改善柴油发动机的热工作效能。

　　作为柴油发动机生产企业，都在不断寻求提高生产率，提高可靠性和降低运营成本的技术和方法，同时还能满足严格的排放法规。

　　目前，柴油发动机的热效率大约是40%到45%，美国能源署(DOE)设定了55%的目标，到2020年年末，这一目标将有可能实现，新技术不仅提高了柴油发动机的工作效率，而且还能够商业化。有以下五点技术，有可能在未来会影响到发动机的热效率和经济性。

　　一、发动机小型化

　　小型化指降低发动机的排量，但是输出功率不变。排量降低的目标是超过10%，换算成提高燃油效率提高1%至4%，小型化发动机更适合应用于较小的非公路设备上，在某些设备中，降速控制也是一种可能，以实现效率的提高。例如，只要把发动机的转速下降200转，就可能带来1%至3%的燃料经济性的改善。

　　增加缸压是另一个可行的做法，但这要求燃料的压缩比将同步提高，且缸体缸盖的强度也将增大。目前，技术研究方向已经超向新材料的方向而努力，石墨铸铁是一种较新的材料，可以提供较强的受压能力，和较轻的重量。

　　第三个研究方向是缸内的燃料喷射和空气混合。燃料压力不断增加，改善燃料输送和燃烧，这会带来更高的性能和减少排放。

　　二、余热回收

　　废热转换和余热回收是另外的一个研究方向。大约50%的发动机产生的能量是废热，而这其中又有一半的热能被浪费(即总能量的25%)。从这个角度来看，余热回收可利用的空间极大，目前该技术被大量应用于发电机组的冷热电联供项目上。

　　目前能量回收有两个主要的方法：直接和间接。直接法通过使用热电发电机(TEG)把废热转换为电能。TEG的工作原理是：暴露于高温中的不同金属之间产生电压，这类似于一个热电偶会产生电能。最终，TEG所产生的电力可以作用于发动机曲轴，从而弥补发动机内部机械传动消耗的动力，如还有多余的电力可以储存起来用于他处。