2009年11月，山河科技正式向中国民航总局递交办理轻型运动飞机适航认证的请求并获受理，公司也由此成为国内轻型运动飞机适航认证工作的参与者和推动者。今年4月，中国民航总局适航认证专家组正式进驻山河科技全面开展认证工作。 
　　经过近6个月紧张的理论检查、计算验证、静态测试和飞行测试，山河科技AuroraSA60L两座轻型运动飞机获得了专家组的一致认可，并确定将于年内正式获颁首个中国轻型运动飞机适航认证证书。 
　　就中国目前的市场供给和购买力，何清华向本刊记者算了一笔账：现在国产的轻型小飞机一般在100万元以下，最低的30万～40万元，加上考驾驶执照的费用20万元左右，拥有一架私人飞机，低于一辆豪华轿车的价格。 
　　就新出台的开放低空空域改革政策，何清华认为，“给我们这些从事航用航空的民营企业也带来了前所未有的机遇。”他建议，“政府在接下来制订配套政策时，希望能够高度重视民营企业这一块，有一些保护民营小企业的条例跟上来。就如同美国的航空产业像一座金字塔一样，塔顶是波音，起到基础作用的仍然是中小规模企业。” 
　　对于从事通用航空的民营制造商，何清华认为，今后发展的可行模式应该是航校、俱乐部、制造厂形成产业链的发展模式，“我们正在积极与一些航校进行洽谈，通过航校、俱乐部帮我们进行飞机销售以及做售后服务。航校学员用了我们的教练机，将来毕业后这个群体是极有可能加入航空俱乐部的人，也就是说很可能成为我们的目标客户。而且航校有小机场，以后可以成为俱乐部会员停飞机的场地。毕竟通航机场跟民用机场是两码事，草地也可以停。我们希望通过这样一种产业链的模式，创造一种新的生活方式。” 

　　相关扶持政策有待建立 

　　“发展用途广泛的通用航空，是和低空空域开放密切联系在一起的。”中航工业通飞总经理孟祥凯介绍道，国家“十二五”规划建议要求“加强综合运输体系建设”，我们提出“创新国家交通体系，打造新型运输模式”。 
　　何清华说，应当看到，低空空域管理改革作为助推通用航空发展的一个重要着力点，会给通用航空带来一片广阔的天地，但并不是所有的“瓶颈”都解决了。比如，与开放低空有关的基础设施建设要完善。如同汽车上路需要明确的交通指示标一样，飞机上天也要有明确的航线、空域规定，否则就会出现低空无序飞行，甚至空中交通事故频发的状况。 
　　李方勇得到的政策信息是，在“十二五”期间，在全国的空域，低空部分应是有限度开放，因为并不是完全地自由飞行，将把它分为限制、监视、报告三类；一千米以下的低空放开的程度会更高，就像高速公路修好以后，对车的需求会更高一样；空域的放开就相当于为汽车修路，是为通用飞机、直升机在修空中的路。 
　　“同时，目前国内适合通用飞机和直升机降落的机场还很少。”李方勇说，关于直升机的小飞机场建设，国家已经有安排，在“十二五”期间会有大量的小机场建设，或者叫起降点，临时的航站等。这样的建设会越来越多，因为小飞机对起降条件要求并不高。 
　　相关的法律法规也亟待健全。王文义说，安全问题特别需要重视。现阶段普遍存在的私人飞机“黑飞”的问题还难以监控。由于安全责任不明确、安全法规不健全，部分私人飞行爱好者和通用航空飞行单位的安全意识、法律意识较为淡薄，违反规定、擅自飞行的问题时有发生，如不加以规范，将严重扰乱飞行秩序。 
　　采访中，何清华更关心国家政策对民营企业开拓通用航空市场的支持力度，“飞机项目作为高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报的系统工程，民营企业在这整个过程中，受到了很大的制约，尤其是在资金和政策两大方面。” 
　　“买到手容易，飞上天难。”何清华说，首先飞机要通过适航认证，这个认证时间相当长。他举例说，湖南山河科技推出AuroraSA60L两座轻型运动飞机以来，花了两年的时间申请该款飞机的适航认证。虽然在此期间有很多人表示出了对这款飞机的兴趣，但都因适航认证没有办下来而没有形成真正订单。仅仅在非认证市场的欧洲卖了两架。 
　　另外，他指出“考飞机驾驶执照，通常学会开飞机都要花半年的时间。”他介绍说，持照后每一次飞行前现在需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可实施飞行活动。飞行爱好者夏先生告诉本刊记者，按现行管理体制，这个审批过程很慢，往往都在半年以上。 
　　一般认为，成熟的通用航空市场的构成：培训教学占20%，行业作业20%，公务航空和私人飞机占60%。在何清华看来，如果在这些市场环节不能得到政策的扶持和改革，中国通用航空的发展仍然不能真正走出“瓶颈”。他同时还建议，中国通用航空产业在相当长时间内还是幼稚产业，需要国家相关保护政策，“如果过快开放市场，让国外通用飞机大量涌进，我们就很难发展了。”