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关键词：

　　低碳①

　　低碳，英文为low carbon。意指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量越来越大，地球臭氧层正遭受前所未有的危机，全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全，即使人类曾经引以为豪的高速增长或膨胀的GDP也因为环境污染、气候变化而大打折扣（也因此，各国曾呼唤“绿色GDP”的发展模式和统计方式）。

　　绿色环保

　　在本文中，“绿色环保”意味着叉车在降低二氧化碳排放的同时，也要降低其他有害气体（CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)的排放。同时更要在其运作和更新换代的过程中最大限度的保护环境，降低第二次污染，使得我们的生活环境更加“绿色环保”。

　　上次在和《物流》杂志一位同行谈及关于叉车在低碳和绿色能源中将要扮演怎样一个角色？ 这显然是个有意义的话题！

　　根据世界资源研究所（WRI）数据的显示，2006年中国的CO2（二氧化碳）排放总量超过美国位居世界第一，人均排放5.5吨。就人平均而言，中国还是低于美国（23.5吨）、日本（10.5吨）、欧盟（10.3吨）、俄罗斯（13.7），高于印度（1.7吨）和巴西（5.4吨）。

　　叉车是工业车辆中的一个重要设备，从业人数为20万左右，以目前中国工业车辆保有量为50万台计算，其中有70%为内燃叉车（即为35万台）。如果每台内燃叉车每天平均工作4小时，每台平均每小时耗油3.5升左右（假定均以柴油），每升柴油的的CO2排放量为约2.67公斤，因此得出这35万台内燃叉车每年(365天)的碳排放约为477.5万吨，而每台内燃叉车的年平均排放为13.6吨二氧化碳。这只是一个非常保守的算法！

　　我们无法去计算和评估另外30%电动叉车在更换和淘汰废旧驱动电池以及所有工业车辆在每年更换轮胎和倾倒的废液（机油、润滑油等）所产生的碳排放以及对环境造成的第二次污染。当然，还不包括每年有庞大的叉车零部件更换以及一定数量的废旧叉车整机退市，同样会产生数以万吨计的CO2和对环境的污染。如果把叉车参与的所有环节都产生的碳排放进行计算的话，估计其为中国的天空贡献了不少于上千万吨的碳排放。叉车对全球经济社会产生巨大贡献的同时，也对地球绿色环境增加一块无法抹去的污渍。

　　因此，从事叉车行业的任何一个人，其碳排放远超过中国人均碳排放的平均数，这个问题确实该值得我们立即去思考了！

　　在国外，几个工业车辆巨头早在几年前就开始寻求替代能源来为叉车提供动力，以减轻碳排放以及对环境造成的压力。

　　在内燃叉车方面，德国STILL叉车公司在2008年推出新型的RX70混合动力的柴油叉车，这款载重量为2.5吨叉车将柴油消耗量降低到每小时2.5升，并在当年获得英国叉车协会“FITA2008环境奖”。同年5月31日，在第二届德国汉诺威物流展上，叉车巨头德国Linde公司展出了世界上第一台完全使用氢作为燃料的内燃叉车。随后，日本Komatsu、Toyota、Mitshubishi叉车也纷纷推出自己的混合动力叉车，中国叉车制造商开普在2009推出首台混合动力叉车。

　　在电动叉车方面，燃料电池率先在汽车工业上得到使用。1988年，加拿大巴拉德公司最早将开发出的氢燃料电池提供给全球汽车巨头，1999年德国戴姆勒－奔驰汽车厂和巴拉德公司率先推出燃料电池汽车样车，2002年日本本田和丰田向市场推出自己的燃料电池汽车。2005年，丰田将世界上首台FCHV-F型氢燃料电池叉车在德国汉诺威举行的世界最大国际物流展上（2005年10月11日～15日）进行了首次亮相。随后，美国Cat公司（氢）、德国Jungheinrich公司（甲醇）、德国STILL叉车公司（氢）、德国美国Crown公司（氢）、美国Raymond公司（氢）、日本Nissan（甲醇和锂）、Mitshubishi-Nichiyu氢）等公司纷纷在近年推出使用不同动力的燃料电池和非传统铅酸电池的电动叉车。

　　无论是燃料电池还是混合动力叉车，和传统叉车有个非常明显的区别就是他们产生的碳排放为零或者大幅度的下降了。事实上，排放为零的氢燃料电池叉车因为制造成本和技术等原因直到今天也没有在市场上广泛推广，而混合动力叉车则因技术日趋成熟，目前在全球工业车辆市场正在缓步推进中。

　　那么叉车能为低碳和绿色环境做点什么样的具体贡献呢？

　　纵然中国本土的叉车制造商在混合动力和燃料电池在工业车辆的使用上和发达国家有相当大的距离，但叉车制造商和叉车的使用者依然可以通过以下途径在低碳和绿色环保领域作出自己的贡献。一句话，就是控制并减少CO2和有害气体的排放。

　　对叉车制造商而言，加大技术的投入降低温室的气体的排放量

　　1、着力对内燃叉车的动力系统进行排放升级

　　内燃叉车的发动机是排放温室气体的罪魁祸首。以石化燃料（柴油、汽油、GAS等）燃烧后的主要产物为CO2和水，其余则为有害气体（CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)，控制发动机温室气体排放的前提是要控制有害气体的排放，也就是说，必须提高发动机的燃料利用率，使其充分燃烧进而降低燃料不完全燃烧的机率。1996年，美国加州空气资源委员会（CARB）和美国联邦环保署（EPA）联合签署了一个适用于非公路用机动设备柴油机的原则意向书（SOP）。签署该意向书的发动机制造商有：卡特彼勒、康明斯、迪尔、底特律柴油机、道依茨、五十铃、小松、库伯塔（Kubota）、三菱、北极星（Navistar）、纽荷兰（New Holland）、威士康（Wis-Con）和洋马（Yanmar），2009年美国CARB再次发布叉车及其他设备排放新的测试标准。这个标准非常严酷，对于凡事进入美国加州市场的非道路车辆(包括内燃叉车)其排放必需符合该标准。因此，在上述签署意向书的发动机制造商中，配备卡特彼勒、康明斯、迪尔、道依茨、五十铃、小松、三菱的发动机的内燃叉车则可顺利进入美国加州市场。这对中国的叉车出口商来说，无疑是一个启示。因为技术的原因，中国国产叉车内燃机的排放（二氧化碳和有害气体的排放）目前正在朝符合欧盟和美国的标准而努力，这需要内燃机制造商加大资金投入和技术储备去缩小差距。目前，中国浙江新柴公司（中国最大的小吨位叉车动力供应商）已经成功研发出符合欧洲Ⅲ标准的叉车柴油发动机，填补了以往出口机型都由日本柴油机一统行业的局面。