韩国《朝鲜商业》12月15日报道称，因今年氢燃料电池叉车“零销量”、企业端响应不足，政府计划自明年起将原本投向氢叉车的补贴额度，转而支持电动叉车，并同步研究氢能装备的中长期供给措施。

从财政执行数据看，“转向”并非情绪化选择。报道援引行业信息称，韩国贸易、工业和能源部（MOTIE）今年为氢燃料电池叉车安排了总计19.2亿韩元、对应12台的补贴预算，单台政策支持最高可达1.6亿韩元，但实际发放为零；2024年则是为15台预留的24亿韩元补贴中，仅发放了6.4亿韩元（4台）。与此同时，即便补贴可覆盖氢叉车售价的约75%（约2.1亿韩元），市场需求仍未被有效“撬动”。

供给侧并非没有动作。韩国斗山山猫（Doosan Bobcat）在2024年1月披露，其推出韩国首台进入商业化交付阶段的氢燃料电池叉车：3吨级车型，搭载20kW燃料电池系统，计划交付至韩国高丽亚铅位于蔚山的温山冶炼厂，并设定当年供应30台的目标；发布活动上，韩国斗山山猫韩国公司总裁朴亨元（Hyungwon Park）明确表示，公司将把氢能视作低碳时代的重要未来能源并持续参与“氢能移动出行”扩展。这也说明，问题的核心不在“有没有产品”，而在“能否规模化落地”。

报道将掣肘指向基础设施与合规成本。由于安全要求高，氢能加注站建设标准严格，企业在厂区内落地面临多重约束；例如，安装加注设施需配套一定高度与厚度的防护墙，同时还要满足与道路的退距等规定。即便政策层面已允许室内加注站安装，现场条件与运营动线仍可能不匹配——在多楼层作业的物流、快递场景中，频繁将设备转移至室外补能会显著降低效率。报道提到，韩国CJ物流与韩国Kyungdong Parcel等曾考虑导入的企业也暂停计划。

在此背景下，政策“先易后难”的逻辑开始占上风。韩国政府人士在报道中称，将减少氢叉车补贴、等额增加电动叉车支持，并计划把约三分之二的补贴倾斜给预计明年推出的大吨位电动叉车新品。与此同时，为避免氢能路线被“一刀切”退出，主管部门正推动移动式加氢站试点——据报道，明年预算已为两套移动式设备安排最高约70亿韩元，用于适配“工地周期短、点位频繁变化”的非道路场景。

值得注意的是，韩国环境部在其“无公害（零排放）建机”推广口径中，也将“电动挖掘机与氢叉车”并列为重点对象，并给出了按设备吨位/性能分档的支持框架：氢叉车在1.5–7吨举升区间内，补贴上限从6000万韩元到1.6亿韩元不等。 这意味着韩国政策并未否定氢能技术本身，而是在真实市场反馈下，将财政工具从“押注式扩张”校准为“电动优先、氢能聚焦中大型/长续航刚需”的组合策略——当电动化在成本、基础设施与使用便利性上更易形成规模，氢能要想跨过示范期，就必须更快补齐加注网络、场站合规与全生命周期成本三道门槛。

自从UTC燃料电池供应给NASA的阿波罗任务以来，斗山燃料电池一直在国内外交付440kW固定式燃料电池。